普拉多的销量是“惨不忍睹”还是“同级最高”，该车应如何评价？

一汽丰田高管赵东近期动态频频，从点评“真越野”和“方盒子”的区别，到提“轮轴比”的话题进而带来争议；似乎赵东的热度要转瞬即逝；可是日前其又带来了一个颇具争议的评论，其称一汽丰田普拉多的销量并非惨不忍睹，而是40万以上硬派越野车的销量冠军。

并称：

只有普拉多是全时四驱，这是核心技术的差距；不是冰箱、彩电、大沙发能够弥补的，用户不是傻子。

用词非常不客气，其通过“新三大件”的三个名词几乎对所有电驱动的车辆进行了否定；并且普拉多的销量也是加了“定语”才成为冠军车型，这样的评价是对还是错，是自嗨还是客观事实呢？

笔者认为赵东关于销量的描述虽然加了定语但并没有问题。

合资生产的普拉多确实是40万以上销量最高的越野车，但实际也是同价位销量最高的非插电混动类、依然属于燃油车车型的越野车；也就是说这款车实际也是销量最高的高端越野车，虽然同价位没有同类型竞品，但其余同级高端越野车的销量是整体偏低的，所以数据确实能说明这款车的客观竞争力，抑或者说燃油车依然是高端越野车用户的首选。

并非只有普拉多是全时四驱，该车为同级唯一一款全时四驱燃油动力越野车。

赵东关于“只有普拉多是全时四驱”的描述不敢苟同。

如果仅以“40万以上”为选择参考的话，售价186.8万元的2025款奔驰G500也是在该价格节点之上的；该车采用3.0T-L6（直列六缸）发动机，匹配9AT变速器，用全时四驱系统！别的燃油车不用看了，新款奔驰G500的存在足以说明普拉多不是“唯一。”

同时采用分布式 电动四驱系统的增程式越野车可不是分时四驱！这些车的常规驾驶模式也是双电机或多电机四驱，所以赵东的描述确实不够严谨，大有一些“引战”的味道，尤其是“用户不是傻子”的描述；在都是越野车的前提下，客观上有一些用户不需要极限越野，于是则不见得需要一台燃油动力越野车。

“托森差速器”是普拉多的优势，但是发明托森差速器的不是丰田汽车公司或一个日本工程师。

当然现在的专利是被丰田所有。

这种差速器具备依据前轮或后轮的行驶阻力智能调整前后桥分动比例的功能，可以给抓地力更强的车轮更多的动力以提升越野能力，也可以给抓地力弱的车轮更少的动力以防止打滑失控。毫无疑问，分动箱用这种差速器确实很好，其也非常适合越野车来使用，这一点是普拉多的绝对优势。

但是这款车只有三个版本配备后桥差速锁，或在后桥差速锁的基础之上增加后桥限滑差速器，全系没有前桥差速锁。

极限实际可以更高。

同时一汽丰田普拉多采用的是2.4T四缸发动机加混动系统，其新款售价为44.98~55.98万元——该车是该价格区间目前唯一的燃油动力越野车，但自身依然不够理想；售价高达50万左右，用6缸发动机应当是有必要的，普通混动系统的制造成本也没有那样高，这款车还是有一定品牌溢价的。

当然愿意为品牌溢价买单也不是错，但笔者相信同样不能排除一部分消费者选择该车是因为选无可选，并非这款车的“完美。”

总结：

一汽丰田普拉多想要依靠“话题”上位是不太现实的，传统车企在制造话题的能力上是有所欠缺的，作为与央企合作的合资企业在该方面也难免会受到各种约束，但这并不是错。客观评价新款普拉多的设计是可以给出好评的，复古风格符合当下潮流；但如果能在其基础之上，进一步的强化四驱系统和升级动力总成，其销量应当能得到显著提升，比如全系标配前桥差速锁并升级采用六缸发动机。

反之，如果不对四驱系统和动力总成进行升级的话，这款车提升销量的方法或许并不多，目前看来能够行之有效的方法应当是降低车辆售价。但这并不是鼓励丰田汽车搞价格竞争，而是一台用2.4T四缸机加非插电混动系统的硬派越野车，其制造成本应当是有一定调整空间的。

总而言之，这款车确实不错但并不完美。