马自达在汽车史上最浓墨重彩的一笔,当属它的转子发动机。无数车迷期盼着这款传奇引擎的复活,现在,它可能真的要来了?
在许多车迷心目中,马自达是坚守传统能源高地的代表车企。但是这几年,马自达的口径也有所松动,主动选择向新能源形式转型。眼前的这款2019年东京车展亮相的MX-30,就是马自达即将在2021年推向欧洲市场的一款纯电动产品。
它采用一块35.5kWh的锂电池,在WLTP循环下,可以提供209km的纯电续航。虽然WLTP续航标准比较严苛并接近纯电动车续航的真实值,但是这样的续航表现,放在今天着实有些着急。
对此,马自达自有良策——MX-30不仅沿用了了RX-8经典的对开门设计,当年叱咤风云的转子发动机,也将作为“充电宝”,被选装在MX-30上。
这种设计又被戏称为“自杀门”,是RX-8最经典的设计之一
这台转子发动机的具体参数马自达未对外泄露,但是马自达表示,它将继承自2015款马自达2 RE的转子发动机技术。
当时马自达2 RE搭载了一台0.33L的单转子发动机,其重量仅为100kg,体积只有鞋盒般大小,安装在后桥附近。它的最大功率为38匹,油箱仅有8.7L大小。在当时电池组只有20kWh的背景下,它的综合续航里程达到380km。
因此不妨猜测,MX-30在选择增程式引擎后,WLTP综合续航里程有望超过450km,这基本接近大众ID.3的水平。
★ 转子发动机为何是增程式“绝配”?
转子引擎是什么,如果展开说可以写出一篇长篇大论。简单说,它通过三角转子创造出类似活塞运动四个冲程的封闭气室,取消了活塞的往复运动,将做功直接转化为高效的旋转运动。
它的优势在于:
►体积小功率大,极易布局
►取消往复运动和配气机构,先天减少了数个振动和噪音源,更安静平顺
►曲轴输出转速较高,可轻易达到15000rpm以上
对于采用增程式混动方案的车型,尤其是尺寸较小的新能源车而言,这些特性非常理想,原因在于:
►小型车不便于布置尺寸较大电池,续航能力长期存在短板,有延长续航里程的诉求;
►小型车同时布置电池、电机和发动机的难度更大,转子发动机小体积的特性非常合适;
►转子引擎主曲轴转速高,对于发电的需求而言十分理想;
►转子的平顺性,使增程式引擎对纯电动车舒适性的影响降至最低程度;
►增程式方案可以规避转子引擎低扭的劣势,使其始终保持在最佳的工作状态;除了马自达曾打算做转子引擎增程式方案以外,2010年左右,奥迪A1 e-tron,菲亚特500等车型,都曾经做过类似的尝试。
★ 转子复活“虚晃一枪”,不是头一回
从理论上看,增程式确实是转子发动机复活的理想路径,但是转子发动机自从2012年RX-8停产后,无数次所谓的“回归”,最终都是虚晃一枪。这次还会这样吗?
传说中的RX-9还未赴约亮相
这里不得不提到转子发动机自身的劣势——
首先是可靠性问题。转子三角所构成的气室气密性,严重依赖于转子三角顶点的密封结构(Apex Sealing)。在相较活塞式引擎受热不均且长期与缸壁摩擦的情况下,这一部位极容易造成磨损。
其次是排放和油耗问题,转子发动机没有活塞引擎高压缩比的过程,因此混合气燃烧并不充分,再加上为了优化三角顶点的润滑,必须将机油带至燃烧室内,无可避免地进一步恶化了排放。RX-8停产的最直接原因之一,就是其排放始终无法达到欧五标准。
现在回看这两个问题,第二个问题,马自达官方敢于提出量产,证明其环保应至少能符合欧美相应的法规要求,但是第一个问题,在具体的工程细节对外披露之前,将会一直存疑。
★ 总结
对于喜欢MX-30这款车的全球用户而言,有一个解决续航焦虑的方案,固然是一件可喜之事。但是不必过度吹捧马自达转子发动机方案的独有优势,因为这只是马自达作为一家车企,实现增程式方案的一种途径而已。
除了平顺性和些许的体积重量优势外,很难说它真的给用户带去了可感知的巨大优势。相反地,用户选择新能源车,看重的是其极低的故障率,而转子发动机的引入所带来的故障风险,也是需要警惕的。
同时,我们也必须知道的是,随着模块化技术以及NVH理论研究的深入,混动系统所选用的传统活塞发动机,完全可以通过小排量化,悬置调校,特殊工况设定等手段,规避其固有劣势,并在现有主流技术路线框架下,更轻松地达到油耗和排放的标准。即使是小型车,也有像丰田全新Yaris混动这样的车型,为用户提供多样化的选择。
如果转子发动机只是“充电宝”,我想,它将不会是用户为之买单的充分条件。但对于新能源行业来说,确实算是一次有益的探索,是路是坑,走过方知!
本文作者为踢车帮 张杭天
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