8月12日，中国汽车工业协会公布了一组让整个行业提气的数据：7月份，我国汽车出口109.2万辆，同比增长57%，连续两个月单月出口突破100万辆。按这个势头，全年冲击1000万辆出口量，基本已经是板上钉钉的事。
1000万辆是什么概念？
这差不多相当于丰田一年的全球总销量，或者是日本整个国家汽车年出口量的2.5倍。如果真做到了，中国将成为全球第一个年汽车出口破千万辆的国家。这个里程碑，放在几年前几乎不敢想。2019年，这个数字还不到60万，五年时间，从微不足道到问鼎全球第一。
更值得关注的是结构变化。7月份新能源车在出口里的占比，连续两个月超过50%。以前我们出口主要是靠燃油车撑场面，现在新能源成了绝对主力。这说明中国汽车出海，已经从卖便宜车，变成了卖技术、卖智能、卖产业链优势。这条升级路径，跟过去日本、韩国走过的路本质上是一样的，只是我们走得更快。
欧洲市场尤其能说明问题。5到6月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企，在欧洲31国的销量，连续两个月超过了丰田、日产等六家日系车企，实现了历史性反超。能在汽车工业的大本营、最挑剔的市场里抢到份额，含金量比在东南亚、非洲刷量高得多。
不过，出口高歌猛进的背后也有隐忧。最明显的就是运力紧张——专用汽车运输船一船难求，滚装船租金一年涨了65%，费率已经达到疫情前的两倍。有车企没办法，只能拿普通集装箱运车，成本蹭蹭往上涨。这恐怕是接下来出海最大的瓶颈，也是中国车企必须跨过去的一道坎。
但总体看，中国汽车这轮出海是实打实的产业升级，不是一时半会儿的冲量。从过去的引进来，到现在大踏步走出去，背后是整个产业链的成熟和自信。全球汽车产业的权力版图，正在被中国人改写。
再往深了说，出口爆发的背后，是中国汽车供应链的整体出海。以前是整车出口，现在是零部件、电池、甚至是工厂都跟着一起走出去。很多车企已经不只是出口车，而是在海外建厂、建研发中心、建销售网络，这种产业链级别的出海，才是真正的全球化。短期看，运力紧张、关税壁垒这些坎还得一个个过；长期看，中国汽车从产品出海到体系出海的这条路，已经越走越宽。
值得一提的是，中国汽车出口能有今天，也离不开一带一路这些开放合作的大背景。中国车正在走进越来越多的国家，从拉美到中东，从东南亚到非洲，甚至在欧洲、日韩这些传统汽车强国，也开始有了中国品牌的身影。这条路，是中国汽车用实力一步步趟出来的。下一个十年，中国汽车在全球化这张答卷上，还能写出更多让人眼前一亮的内容。
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