C-NCAP碰撞规则再升级，还是没有25%偏置碰撞？

作为国内最早的汽车安全碰撞测试机构，C-NCAP（中国新车评价规程）自2006年正式成立至今，已经运行了将近14个年头。起先，C-NCAP是国内独一份儿的专业级汽车安全评测机构，具有很高的权威性，也是消费者购车时的重要参考。

C-NCAP与E-NCAP（欧洲）、US-NCAP（美国）、J-NCAP（日本）、K-NCAP（韩国）、Lain NCAP（拉丁美洲）等一样，都属于Global NCAP框架内，虽然以上NCAP机构有着相似的目标和理念，但是，相对来讲，欧美两地的测试标准最完善、也最严格；但中国、韩国、拉美等地的测试标准则比较一般。所以，我们会看到，很多车型在C-NCAP中都比较容易“碰”出好成绩，拿到五星安全评级似乎并非难事。

值得一提的是，欧美NCAP机构是由国家政府牵头，或是由保险机构出资，辅以专家、工程技术人员等组织，对车辆进行安全评测，“独立性”较高，但C-NCAP的运营机制在国内有所不同，这或也是影响其权威度的一个因素。另一个因素可能是，车企们已经熟悉了考试大纲，随着相关技术设计的成熟迭代，C-NCAP是必经的毕业考试，而不是刁钻的特招考试。

而在NCAP体系之外，还有一家汽车安全评测机构，那就是美国的IIHS（美国公路安全保险协会），由于碰撞规则更为严苛、碰撞项目更全面、碰撞强度级别最高而成为汽车安全测试圈内影响力最大、权威性最高的汽车安全评价机构。

就在公众对C-NCAP评测结果越来越“习以为常”时，国内另一家汽车安全评测机构横空出世，这就是C-IASI（中国保险汽车安全指数），这是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合保险、中再保险、阳光财险、太平财险八家业内财产保险公司与精友世纪公司共同出资成立的，其运营单位名称为中保研汽车技术研究院有限公司（简称：中保研C-IASI）。

IIHS与C-IASI相似，其都是当地多家保险公司联合组建而成，其目的是通过碰撞测试得出的成绩，来调整不同车型的保险费用，因为不想影响保险收益，因此更重视消费者的利益。从这个角度来讲，C-IASI与车企之间不存在利益关系，甚至两者是处于“敌对”关系；更重要的是，C-IASI的评价体系和标准也都是参照IIHS制定的，因此，甫一出世就引起了国内消费者的极大关注，从此结束了C-NCAP“一家独大”的局面。前阵子，更因为几款在C-NCAP碰撞测试中轻松拿到五星最安全评级的经典车型，在C-IASI这里却遭遇“滑铁卢”，强烈对比的测评结果，再次点燃了不少消费者的关切心理和质疑情绪。

那么，如今C-NCAP欲再度升级碰撞规则，我们不妨先看看做了哪些调整，是否能更服众呢？ 

在碰撞规则上，C-NCAP先后经历了2009版、2012版、2015版，以以及号称“史上最严”的2018版四次改版，评价项目逐步增多，评价难度也逐渐提升。

或许， C-NCAP是心有不甘的。日前，中国汽车技术研究中心有限公司汽车测评管理中心对外发布《C-NCAP管理规则（2021年版）》征求意见稿，针对最新版碰撞规则面向社会大众征求意见与重新新增修改的部分。

别的先不讲，我们先看《C-NCAP管理规则（2021年版）》相比《C-NCAP管理规则（2018年版）》，其中主要新增/修订了变化，如下：

乘员保护部分：

1、增加了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法；

2、针对新能源汽车，增加了侧面柱碰撞试验及评价方法，替代了可变形移动壁障侧面碰撞试验及评价；

3、增加了可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量；

4、增加了第二排外侧座椅鞭打试验及评价方法；

5、增加了第二排儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价方法；

6、修改了对于侧气帘加分的技术要求；

7、增加了关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求；

8、安全带提醒装置由加分项修改为罚分项；

9、修改了乘员保护试验中的电安全评价方法。

行人保护部分：

1、修改了行人保护试验及评价方法，采用先进行人腿型（Advanced Pedestrian LegformImpactor,aPLI）替代传统FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；

2、扩大了行人保护头型试验区域。

主动安全部分：

1、增加了车辆自动紧急制动系统（AEB）试验项目；

2、增加了车道保持辅助系统（LKA）试验及评价方法；

3、增加了对于车道偏离报警系统（LDW）、盲区监测系统（BSD）、速度辅助系统（SAS）审核项目及技术要求；

4、增加了整车灯光性能试验及评价方法。

其它：

1、修改了评分体系，主动安全权重由15%增加到25%。

2、《C-NCAP管理规则（2021年版）》于2022年1月1日起正式实施。

由以上可以看出，《C-NCAP管理规则（2021年版）》确实是有不少改进和升级，也更接近当前实际的驾驶风险情况，尤其是提升了主动安全权重——然而，对标C-IASI，本轮修改依然有些令笔者失望的地方。

比如，C-IASI的“杀手锏”是25%偏置碰撞，这一项目也被喻为汽车安全的“照妖镜”，但是遗憾的是，在C-NCAP的碰撞规则中，无论是2018版的40%偏置碰撞，还是2021版的50%偏置碰撞，应对这两种情况，车型的防撞梁和吸能装置都能起到应有的作用；而在C-IASI的25%偏置碰撞中，不仅考验车辆的防撞梁、结构、刚性、吸能等各方面的能力，还考验车型对未知危险的防护能力，比如方向盘横移等。简单来说，就是要想在25%偏置碰撞中取得好成绩，车型结构方面需要考虑更全面、更细致、更逼真……

另外，对于侧面碰撞，《C-NCAP管理规则（2021年版）》中只是增加了针对新能源汽车的侧面柱碰撞试验及评价方法，但碰撞标准预计与此前一致。在这个碰撞项目中，C-NCAP目前采用的壁障重量为1400kg，壁障高度为600mm，壁障车时速为50km/h，这一设定的问题在于壁障高度太低，在碰撞中无法验证车辆B柱的抗压能力。而C-IASI在这个项目中，壁障重量为1500kg，壁障的高度是1138mm，壁障车时速为50km/h，虽然壁障车速度相同，但重量、高度相比C-NCAP更大、更高——因此，其测试条件相较而言也更严苛。

写在最后：真正权威的评测体系对于车型品质的影响是深远的，就像一个国家的教育理念一旦被践行，就会至少影响1-2代人的学习习惯和思维方式。作为关心汽车产业发展的消费者，我们乐意看见更多类似C-IASI这样的新兴机构“亮剑”，也期待老牌的评测体系不断革新，用一把更严格的尺子，倒逼海内外车企在中国市场打磨出品质过硬且标准一致的经典车型——当然，一切转变都需要一个过程。