股价破1000美元不算事儿？揭秘特斯拉真正核心优势

无论是投资界、汽车界、还是“吃瓜群众”，相信都被“特斯拉股价突破1000美元，总市值（1901亿美元）超过丰田汽车，成为美股市价最高的汽车公司”的新闻给刷屏了，有分析师认为其股价可以直指1500美元，投资人罗恩·巴伦（Ron Baron）甚至预言特斯拉“还有10倍的增长空间”。

在投资界看来，特斯拉股价之所以不断突破新高，得益于特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）披露Semi商用卡车即将开始量产、“百万英里电池”（约合200万公里）即将在“电池日”发布、中国市场对Model 3需求强劲等利好的信息“扎堆”推动。

在许多行业人士眼中，特斯拉之所以能在诞生短短17年后就让所有的传统汽车厂商黯然失色，靠得是在电动化与智能化领域的领跑优势。

然而，正如大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）此前在内部讲话抱怨的那样：“追赶（特斯拉）的难点不在于电动化，而在于特斯拉在自动驾驶和软件方面领先于全球所有车企。”

就在日前举行的一次小型讲座上，特斯拉内部人士也肯定了这个说法：“其实，不论是（电动汽车）专属平台、圆柱电池（不包括控制策略）还是摄像头，大家都可以做得出来，但是在软件方面，我们确实有别人短期内追不上的优势。”

以软件驱动，特斯拉重新定义智能汽车

众所周知，特斯拉是全球第一个实现整车OTA（Over The Air，即空中升级）的车企——早在2012年，特斯拉在Model S上完成了首次整车OTA，真正意义上翻开智能汽车的新篇章。虽然最初的版本存在很多问题，但特斯拉通过不断地迭代升级（一年一次大升级、一到两周一次小升级），从而赋予了车辆自我学习的能力，这意味着每隔几个月，车主都会得到一款“崭新”的车辆，带来全新用车体验。目前，特斯拉车机系统已更新到V10.2版本（不包括非功能性更新的小升级），包括新增了剧场、优化了智能召唤功能等内容。

需要指出的是，特斯拉的整车OTA实际上应该称为FOTA（Firmware Over The Air/固件空中升级），指的是通过云端升级技术，为具有连网功能的设备提供固件升级服务，能够对包括娱乐系统和中控大屏之外的所有整车各项控制器、包括域控制器进行独立的OTA升级，甚至能够通过OTA升级改变续航能力，加速与刹车能力等等。而如果哪家厂商只是对中控大屏机配套功能进行升级的话（比如导航地图和娱乐软件的升级），那其实只是SOTA（Software Over The Air/软件空中升级），两者差距一目了然。

最能体现特斯拉整车OTA潜力的，莫过于今年更新的新一代赛道模式（Track Mode V2，目前只有Model 3 Performance高性能全轮驱动版支持该模式）了，用户可以自主调节前后动力输出比例（从100比0到0比100）、能自定义调节前后轮动力分配、电子稳定系统介入程度，以及能量回收力度调节等多种核心参数，让车辆在前驱、后驱、四驱之间随意切换，让用户重新认识这台难以驾驭但又充满激情的“赛道猛兽”，这意味着纯电动汽车也可以带来不输于传统燃油车的专业级赛车的驾驶乐趣。不过，这个赛道模式对于驾驶经验有着比较高的要求，因此大家请勿在公路上使用。

当然了，并不是所有的用户都有上赛道的需求，特斯拉针对中国消费者推出了欢乐斗地主、欢乐麻将、茶杯头、星露谷物语等游戏，其中还有一个赛车游戏，则是直接通过方向盘来操控游戏内的赛车，充分展现了特斯拉的娱乐精神，虽然显得有些“逗比”，但还是吸引了不少主播进行直播挑战。

说起主播，特斯拉还集成了bilibili、腾讯视频、爱奇艺等视频软件，以及QQ音乐、喜马拉雅音频软件，满足用户各场景的娱乐休闲体验。据介绍，特斯拉十分重视倾听用户声音，每次迭代升级都以用户需求为导向。例如之所以会引入bilibili，就是很多用户在社交媒体平台表示希望引入B站，特斯拉在获取到该诉求后经过分析，很快就在OTA升级中便加入了该功能。

Autopilot：我就是个莫得感情的安全助手

相较于这些智能娱乐体验，特斯拉最让友商们“羡慕嫉妒”的无疑是全系标配的Autopilot自动辅助驾驶系统了。即使是入门版Model 3，也搭载了基础版Autopilot，使车辆可以根据其他车辆与行人，在车道内完成自动辅助实施转向、加速和制动等功能；而高配车型则包括自动辅助导航驾驶、自动泊车、自动辅助变道、智能召唤（自动驶入驶出车位并达到车主位置，需要在室外停车场使用）等功能。

但特斯拉相关技术人员也强调，目前Autopilot仍然是辅助驾驶系统，用户在开启其功能时仍然需要保持对路面的观察，双手也不能松开方向盘。据了解，所有新款特斯拉车辆均预装了完全自动驾驶所需的硬件（包括摄像头、毫米波雷达等），未来，随着技术的进步，升级后的车辆将能实现全场景完全自动驾驶（在符合当地法律法规的前提下）。

而特斯拉真正的核心竞争优势，其实在于采用了自主研发的芯片FSD，从而在计算层拥有了完整的掌控力。

特斯拉曾先后使用过Mobileye和NVIDIA的芯片（HW1.0和HW2.0阶段，不是说这些芯片不优秀，而是不够“专精”），而HW3.0阶段的FSD芯片采用了双芯片设计（保证了冗余），每一个都有60亿个晶体管，算力达到了144TOPS，每秒钟可以处理2,300帧图像，对比HW2.5性能提高了21倍，而功耗仅提高了25%，从而在算力和安全两个方面满足了特斯拉专攻AI图像识别能力的要求——特斯拉产品普遍搭载8个摄像头、12个超声测距传感器和1个毫米波雷达，其成本远低于当前比较出色的激光雷达（单颗价格往往超过1万美元，而这正是国内外许多汽车厂商选择的路线），从而以较低的成本实现了自动驾驶辅助功能的普及。

在马斯克看来，视觉识别技术的发展才是自动驾驶的未来，而昂贵且“娇气”的激光雷达则将淘汰。与此同时，在5G技术短时间内无法助力的情况下，有助于提升车辆本身的自动辅助驾驶能力。他之所以这么“豪横”，源于全球首个电动汽车销量破百万辆的底气。

虽说近年来Autopilot在使用过程中出现了各种各样的问题，但从另一个角度来看，特斯拉销售的大部分车型均搭载了Autopilot系统，截至2019年底已累计了30亿英里（约合48.28亿公里）的里程（功能激活的情况下），其中有10亿英里（约合16.09亿公里）在自动驾驶导航下完成的，另外执行了超过20万次自动变道、120万次智能召唤……

通过海量路况图像数据采集、高效的芯片处理能力和图像识别机器学习算法，特斯拉Autopilot系统可以更快地进行主动安全迭代，从而保持在汽车自动驾驶领域的领先地位，而其它友商的上路车型的里程往往只有特斯拉的一个零头，这个差距在短时间内也是很难缩小的。

《电动大咖》了解到，特斯拉在中国市场的本土化技术开发方面也不断发力，并且即将推出识别交通信号灯和对停车标志做出反应等功能，从而在城市街道中更安全、高效地实现自动辅助驾驶。值得一提的是，特斯拉也在开发疲劳等状态监测、面部识别（现在已能识别行人的朝向，并能对移动进行预判）等功能，但在车内使用还存在用户隐私等问题，未来有望以车主自由选择开启与否的形式来使用。