文 字 | 大 眼、苏 怡
设 计 | 小宇宙
戴森是又一个。
为什么要用“又”？
在自己擅长的领域，取得了一些成就，就会想到多元化发展。总是会有企业在造汽车这件事上，分外用心，前仆后继。这里的“又”，是进？是退？是一个成功者或是又一个失败者？
戴森放弃电动车业务，是2019年的一个大事件。
随着特斯拉登顶全球最大市值的汽车公司，人们不禁会想，如果戴森坚持造车之路，会否复制特斯拉的成功之路呢？
让戴森最终放弃电动车项目的原因，在于项目的营利能力。
经过精算，戴森称旗下这款电动车的售价需要达到惊人的15万英镑才能实现盈亏平衡，这对于一个新晋入造车领域的电动车品牌来说是不现实的。
究其原因，在于戴森之前没有任何造车项目经验，从工厂、模具到供应链、从品牌推广到营销网络搭建，戴森都需要投入巨资。在短期之内无法实现盈利的情况下，及时终止项目，需要理性和勇气，而这样的放弃，合情合理，也足够体面。
戴森放弃电动车制造业务，但是并没有放弃诸如在固态电池、感应技术、视觉系统、机器人、机器学习和人工智能等这些前瞻技术方面的投入，而这些领域才是决定汽车行业未来走势的关键技术。
然而，反观国内的众多新势力造车企业，我们并没有看到知难而退；相反，却是纷至沓来、毅然而然地投入造车浪潮之中。
并没有实现核心技术突破的企业比比皆是。据不完全统计，大多数的新造车企业，充其量只是将传统车企的四大造车工艺的路重走一遍。这种重复投资，于中国汽车工业以及全社会资本而言，并没有太大的意义。我们并不否认创始者的梦想与整合资源的能力，但我们宁愿让这些梦想的践行者去做一件对这个社会，这个国家更有价值的事，而不是在如履薄冰之后，为梦想窒息。
国家补贴大幅滑坡、特斯拉国产车型投产、细分市场竞争车型越来越多，以高瓴资本清空蔚来为代表的资本热潮褪去，加上新势力企业不少高管回归传统车企，无疑都让新势力造车企业体面全失。在细分市场的增长乏力，使得这些企业大多都不具备自我造血能力。一旦资本青睐不再，日子难熬也就理所当然。
几乎在最后一刻得到安徽国资驰援的蔚来汽车可以说短暂上岸，其他数百家新势力造车企业仍然在苦苦奋斗。随着大环境变差，它们能撑到几时，需要打上一个大大的问号。
新能源汽车已经不是蓝海市场，几乎所有的传统车企都已经有了全系列的电动车车型投放市场。大众MEB、通用BEV3、丰田e-TNGA等等，每一个都是来势汹汹。这些动辄投入数以百亿美元计的平台，其性能是我们的新势力造车企业无法比拟的。而30万之下的特斯拉更是让一众的新势力造车企业的中高端车型顿时丧失了大片市场空间，其在中国开疆拓土已经不可阻挡。
造车业务，还是应交给专业的人来做。手握包括高等级无人驾驶系统、拥有大量生态支持的车联网、先进的三电系统，才是握住这些原本高高在上车企巨头的命脉。谁掌握这些核心技术，谁才是站在了产业链的上游，才是握有汽车新四化变革的关键和基石。它很难，但却不得不做。
我们要放弃的，是低附加值的重复投资；要聚焦的，是核心底层技术的攻关和突破。在这个层面，我们不仅没有产能过剩，投入和人才储备反而严重不足。
在一些历史的关键时间点上，我们需要保持稳定的情绪与冷静的判断。理性的放弃，其实也是一种体面。在这点上，戴森给我们树立了一个很好的榜样。
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