大众全新EA211 EVO超强发动机 为何还不给我们！？

根据相关信息，即将在年底上市销售的全新大众高尔夫（MK8），前期车型依然搭载EA211系列的1.4T发动机以及1.2T发动机，而非海外版本的EA211 EVO系列发动机。具体应用时间则是需要到2022年底，2023年正式上市，并且这是将跳过第一阶段，直接应用第二阶段、动力更强的EA211 EVO发动机。

这一下，德系粉以及中国消费者都像是“炸“开了锅，画风如下：

有对全新高尔夫失望的

也有觉得大众没有诚意的

更有“上纲上线“觉得这是区别对待的

所以，教授今天的话题就是，“为什么中国大众放着海外的全新发动机不用，还用着1.4T发动机？”

从时间维度来说，EA211 EVO并不能说什么新发动机，因为它是大众集团在2016年所推出的“全新“发动机，已经应用在欧规T-ROC、高尔夫等车型上。

它在海外的推出是多方面因素的考虑,第一为了应付2020年以后的欧盟排放标准，95%的车型平均二氧化碳排放不得超过95g，2021则必须100%满足；第二，大众基于模块化理念，将原有的7款发动机缩减到4款，进一步节省资金。

所以，欧洲大众采用新发动机是迫不得已。

在这种大环境下，大众就推出这EA211 EVO系列发动机，涡轮增压（TSI）版本就包括了这1.5T直列四缸、1.0T三缸发动机，后者受限于国人对三缸的“成见”颇深，所以进入可能不大。

1.5T EVO发动机根据调校不同，有着131马力以及150马力两种输出功率，峰值输出扭矩则是200牛·米以及250牛·米。虽然参数看似与EA211相当，但有着以下差异：

更低的涡轮迟滞，EA211 EVO的1.5T低功率发动机采用了与保时捷同源的VTG（可变叶片角度增压器），峰值扭矩从上代低功率版本的1500-3500rpm扩大到1300-4500rpm，哪怕是1.5高功率也从1750rpm-3000rpm拓展成1500-3500rpm。结果就是，踩油门一时爽，一直踩一直爽。

更高的燃效，虽然官方并没有给出具体参数，但给这发动机“武装到牙齿”，例如升级气缸壁涂层技术降低内阻；改良直喷技术，从上代的250bar压力提升到如今最强的350bar；下放EA888系列的“Drehschieber”水温控制系统，能让发动机更快进入“最佳工况”，依然带有ACT（主动式气缸管理）技术，低负荷能以“两缸”形式运行节约燃油。除此，还加入米勒循环模式，提升压缩比等…

以电机作为辅助，新系列发动机最大优点是能与电动机进行更多的“协同作用”，也就是能加入24V/48V微混技术，可以实现EcoCoasting熄火滑行功能，比之前的空挡滑行更为激进。值得一提的是，这其实是应付欧盟排放标准中对制动——加速工况下的产物。

最终结果就是，油耗最多降低15%，百公里油耗甚至低至4.6L 。（参考欧规高尔夫）

EA211是大众集团在2011年发布的产品，至今已经是9年时间了。有着电控废气阀、双VVT、缸内直喷、电子水泵等技术，哪怕在如今来看也依然先进，依然处于第一梯队水平。值得一提的是，EA211海外版本其实是带有ACT技术的，但出于某些原因考虑，国产版本将其取消了。

如今的1.4T发动机，在经过一定程度升级下，能够满足如今国内最严苛的国6b排放标准。并且中国以及欧洲排放标准并不相同，国6注重颗粒物排放，欧洲则注重CO2排放。

不过也并不影响它油耗表现，配合高传动效率的7速双离合变速箱，工信部综合油耗为5.8L。根据小熊油耗1900+名用户的数据，高尔夫1.4T高功率版本实际油耗为7.4L/百公里。以同级别相似动力的8L/百公里的标准来看，这油耗相当优秀。

所以从上文的EA211 EVO推出背景，以及如今1.4T发动机的高竞争优势,可以基本得出两点结论:

第一,欧规高尔夫采用全新发动机是迫不得已，若不尽快采用则因为CO2排放不达标而禁售，所以中国、美国这类型市场均采用适合当地排放标准的“升级版”1.4T发动机。

第二，从实际应用角度来看，现款1.4T发动机与全新1.5T并没有拉开太多差距，所以后者依然采用EA211的前缀，没有如EA111升级到EA211那般大跨度。尤其是新发动机最大优势在于高度电气化、能够配合48V微混系统。若微混系统不到位，直接引入1.5T发动机，用户感知并不大。

换句话说，“钱付出了，但效果没达到”

看向中国在华的布局，这还有更多深思熟虑的思考。

首先是产能，根据相关数据显示，大众集团（含一汽-大众、上汽大众、捷达、斯柯达、奥迪）2019年中国销量为317万辆。1.4T车型属于王牌动力总成，应用在多个品牌各个细分市场、各个级别中，紧凑型轿车能看到宝来、朗逸以及速腾等，紧凑型SUV则是探歌、途岳等，另外还有途观L、帕萨特、迈腾等。

在这些车型中，1.4T车型不少还属于走量车型。朗逸达到了17.36万辆，途观L同样惊人，达到了17.47万辆，速腾则是16.4万辆，途岳则为12万辆，迈腾也达到10万辆之多。保守估计，1.4T发动机产能需求在130万台/年，并且逐步提升。

但就上汽大众动力总成有限公司公布的信息来看，现实际产能为160万台/年，其中1.2T、1.4T以及1.4T PHEV总产能也不过是75万。至于一汽-大众，年产能则是60万台。从如今来看，大众在华1.4T产能也只是刚好够用罢了，更不用说微混配套零配件的供应。

其次是产品规划，全新发动机放在热销车型能发挥更大的作用，全新高尔夫虽说热度高，但月销8千辆的它难以发挥更大的作用。

若放到朗逸、宝来以及探岳车型上，又或者全新奥迪A3，这对品牌提升效果更佳。此外，全新发动机的推出应该一蹴而就，大规模地、多车型地同时或相似时间应用，这样采用才不至于影响到品牌其他车型。而需要大规模“铺货”，则又牵涉到产能问题。

以上种种因素，就决定了EA211 EVO短时间内难以与我们见面，

但实际上，大众也正积极地为全新发动机投产做准备。

2019年8月，一汽大众成都工厂就向属地发改局备案，改造现60万台/年产能的1.4T发动机生产线

2019年底，上汽大众表示2020年底将会投产全新1.5T发动机，规划产能84.5万台/年。

2020年4月24日，首台EA211 EVO样机就在长春工厂下线。

或许是疫情带来的“蝴蝶效应“，上半年业绩同比下降23%的大众集团（全球）决定暂缓全新发动机的推进。但这，也只是教授的推测，但可以肯定的是，原计划更早，只是先进入的是第一阶段EA211 EVO，而非如今确定的、更晚推出的第二阶段EA211 EVO。

此外，教授同时认为，搭载全新1.5T的车型或许能更早与我们见面，只是那不会是全新高尔夫，而是全新奥迪A3。

所以说，大众已经很努力让全新发动机进入中国，只是需要不短的时间，也可以说是“阵痛期”，这是模块化与销售之间的矛盾。模块化，必然存在多车型采用相同动力，并且要求高产能，转换新动力总成也就需要更长的时间，并且同时更换才能有益于销售。只是对于我们消费者来说，这时间确实太长了。