经历了10年跨越式发展后，新能源汽车未来15年路在何方？

9月16日，在全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》（以下简称2.0版技术路线图）已通过专家评审，将很快正式发行。

在2.0版技术路线图中，再次明确了坚持纯电不动摇的主路线，同时提出要用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”，时隔多年后，重提全面“混动化”，也瞬间引起了大家对未来汽车行业发展方向的热议。

用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”

此前，禁燃时间表一度成为了国际热门话题。在国际上，欧洲诸国争先恐后的推出自己的“禁燃时间表”，这其中最积极的英国更是给出了明确的时间点：2035-2040年；而在国内，海南也率先推出了2030全面禁售燃油车的法规，自主品牌中长安和北汽也都制定了自己的禁燃时间。

但是，对于一个支柱型产业的未来，跟风显然不是最理智的选择。

据王秉刚介绍，中国虽然坚持纯电驱动的战略取向不动摇，但很有可能不像其他国家那样制定禁售燃油车的时间表，因为，在专家组看来，中国没有必要制定“禁燃”时间表，“全面电驱动计划”比“禁燃”更重要。

这主要基于三点考虑：一是中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，多元化的汽车技术路径更加适合中国；二是中国是能源消耗大国，交通能源多元化更加安全；三是中国电力以煤炭发电为主，而煤不仅是能源，还是珍贵的材料资源，与此同时，世界上还有丰富的石油天然气资源可以使用。

正式综合了这样的考虑，在2.0版技术路线图中用“全面电驱动计划”代替“禁燃时间表”的思路，显然更加符合中国国情，也更有利于汽车行业当下的发展。

节能车迎来春天？

而在“全面电驱动计划”中，非常重要的一项便是节能车的地位被重新重视起来。

所谓的节能车，其实主要指混动车型，以日系丰田、本田，还有韩系的现代、起亚等等主导，只是由于这些车企早已筑起了高高的技术壁垒，短时期想要在混动的赛道上实现汽车强国梦，显然难度有些大。

于是乎，这些年可以看到是，新能源补贴的雨露，仅仅止步于插电混动车型，强混动车型一直被排除在外。

此番在2.0版技术路线图中，对未来15年新能源汽车发展，2025年我国EV和PHEV占总销量的15-25%，2030年这一比例将达到30-40%；2035年提升至50-60%。

有人说这对于日系车企来说将是一个重大利好，但是从更深远的行业发展角度来看，却未必如此。王秉刚表示，节能汽车实现“混动化”，本质上是鼓励中国汽车企业采用多元化的技术路径来应对节能减排与产业发展的需要。

“混动技术方面，日系三大家丰田、本田、日产以及韩系的现代起亚具备较大优势，每百公里的油耗可以做到5升以下；而国内车企做得好的并不多，吉利算是相对领先的，每百公里的油耗是五六升左右。”王秉刚补充道，专家组的意见就是要使自主品牌车企重视混动技术的发展，在这方面多进行一些研发投入，而不是一股脑儿地都扎入纯电动车的研发。

多元化发展将是未来15年的行业主旋律

整体来看，2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”是在坚持电动化战略方向不变的前提下，对车企满足降低碳排放给出了更多选择，即将燃油车改造成为包括混动在内的电气化车型。

王秉刚表示，2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”，就是近千位专家给出的参考意见，并不代表官方立场，“如果有政策落地，那么，未来混合动力车型销量或许存在超预期。”

在过去数十年间，因起步较晚，中国汽车市场一直处于大而不强的尴尬境地。为摆脱对核心技术的进口依赖，我们汽车产业率先走向了电动化的发展路线。

截至今日，以宁德时代为代表的动力电池骨干企业走出国门，与跨国企业在国际市场中相抗衡，这是中国新能源汽车产业在经过十余年政策扶持下的重要突破。

但不可否认的是，处于新能源技术领域第二梯队的中国，还有诸多瓶颈尚待突破。对于未来，“我们希望通过竞争把中国汽车产业做强，这个强不是光看整车，而是一定要突破共性基础技术”，王秉刚认为，唯有打造足够强大的产业链，才能真正实现中国的汽车强国梦。