10月28日，专注于无人驾驶赛道的辰韬资本智驾基金发布了《港口自动驾驶赛道研究报告》。

报告中认为，无人驾驶正在迎来第二波投资机会，封闭场景的L4自动驾驶会在2-3年内爆发。

辰韬资本智驾基金合伙人萧伊婷介绍说：第二波机会的核心要素是实现业务兑现。

辰韬资本合伙人萧伊婷

自动驾驶新融资潮

从自动驾驶发展的历程来看，从Waymo开始，逐渐到百度Apollo产业投资进入上升期，包括Pony、Momenta这些初创公司成立。

但2018年Uber无人车事故开始，自动驾驶行业开始出现转折。包括出现了Roadstar合伙人内讧，以及奥迪取消L3自动驾驶研发，不少初创公司因为估值倒挂拿不到新融资而破产。

不过，从今年开始，自动驾驶行业的融资潮又回来了。但更多新资本更聚焦在具体应用场景的落地。

关于落地节点的预判，萧伊婷认为，2-3年内，封闭、低速、载物的自动驾驶将最先实现落地；而高速、载物，也主要是干线物流的自动驾驶还需要5-8年时间；开放、高速、载人的自动驾驶可能还需要10年以上时间。另外，ADAS技术会渐进式发展。

“无人驾驶最快落地的场景应该就是矿山、港口、环卫和农机，我们除了农机没有投以外，其他几个赛道都是我们现在比较关注的。”萧伊婷说。

目前，辰韬资本已经投资了ADAS产业链的积目智能，做矿山自动驾驶的易控智驾和踏歌智行。无人物流小车赛道的白犀牛无人车和易咖智车。环卫清扫赛道的于万智驾。

为何看好港口自动驾驶赛道？

对于这次发布的港口自动驾驶赛道，萧伊婷表示，“也会选择头部的一两家企业去投。”

报告中认为，无人驾驶集装箱卡车（集卡）是中国水平运输自动化的最佳方案。相比于磁钉导航技术的自动引导车（AGV）每台500-800万的售价，无人驾驶集卡的车辆+智能化改装+部署成本约120-180万/台；随着无人驾驶技术成熟和大规模应用，成本还有较大下探空间。

而且，无人驾驶集卡对港口的基础设施无特殊要求，适用于老码头自动化改造 和新建自动化码头。

不过萧伊婷承认，港口水平运输市场的容量有限，年化规模在50亿元人民币左右。但辰韬更看重的是，无人集卡未来可以扩展到干线物流领域，而干线物流的拓展空间超过万亿。

“相比矿山、清扫和其他封闭场景的自动驾驶技术，港口无人集卡由于底盘相同、场景类似、软硬件方案一致、产品化和工程化技术类同，因此可以很容易的走向半开放、开发区域。随着港口自动驾驶技术的成熟和落地，无人驾驶集卡可以更快的向干线物流延伸，将整个市场拓展至万亿级别。”

短期内有具体应用场景，便于商业化落地，长期看又可以扩展至更广阔的赛道，这是辰韬资本看好港口赛道的基本逻辑。

港口无人驾驶赛道格局

不过，虽然无人集卡已经在一些港口内开始进行试运行，但在港口特殊环境中真正实现大规模商业化运营还是需要进一步努力的。

斯年智驾算法VP刘羿认为：“无人集卡在港口的自动化改造尤其特殊性，即使全球最厉害的自动驾驶团队放到港口里面去，如果没有大半年一年，甚至更长时间在港口里面浸淫的话，他们也很难取得很好的效果。因为港口的作业工艺和公共道路上的自动驾驶场景没有太多关系，它是一个非常独立的工业场景下的一些应用。”

目前，提供港口自动驾驶解决方案，并在港口进行自动驾驶测试和运营服务的角色，包括自动驾驶科技公司，如：西井科技、主线科技、斯年智驾、畅加风行、飞步科技、元戎启行、图森未来等；传统工程公司，如：三一海工、振华重工；还有汽车电子公司，如：经纬恒润。

大部分的公司已经完成1-2次以上融资，在码头进行测试运营，但仅西井科技、主线科技有付费订单，大多未实现商业化合作。

辰韬资本预测，在2022年底，无人驾驶集卡会在港口被大规模商用。

“基于智慧码头建设的政策指引、现行无人集卡的项目装态及无人集卡核心零部件的成本下降趋势。”这是辰韬做出以上预测的基础。

萧伊婷认为，届时，无人集卡自动驾驶改装成本将下降至20万元以内，甚至更低。这基本上相当于人工集卡的司机的成本。到那时，拥有核心算法能力、批量交付能力和集卡运营管理能力的自动驾驶公司会迅速获得资本以及港口方的青睐。

同时，2022年之后，自动驾驶行业和市场应用将进入快速成长期，落后的公司将不会得到优秀的人才、客户和资金资源，将存在团队、业务和资金方面的极大压力，可能出现第三梯队公司的倒闭以及兼并重组。

获取详细报告，请在车云微信公众号对话框输入“港口赛道”。