几个月前，宝马推出了X1插电混动的里程升级版，价格一样，配置一样，除了轮毂小一英寸以外，似乎就像它的名字一样，只是升级了纯电续航里程。但这个看似普通的升级，却值得我们用一篇文章来介绍。

在新能源领域，宝马已经做出过许多尝试。有混动跑车i8、纯电/增程的i3、插电混动的X5、5系和X1，明年，我们还将见到纯电动的iX3。

目前大部分的迹象都表明，纯电动将是未来新能源的方向。就像过去我们买车关注发动机、变速箱、底盘“三大件”一样，电动车的“三电”，即电机、电池、电控，将成为新的评判标尺。

固然，有一些车企把宣传重点放在智能互联、高级驾驶辅助上，但这些卖点想要成立，首先得建立在足够水准的驾驶性能上。这一点无论是燃油车时代，还是可能到来的电动车时代，都是成立的。

内燃机发展的一大瓶颈是热效率，而现在制约电动车发展的一大瓶颈，则是电池的能量密度。虽然目前还没有技术飞跃的出现，但能量密度的提升却从未停止。关于这一点，X1插电混动里程升级版做出了很好的诠释。

宝马X1 xDrive25Le里程升级版 基本参数

车身：紧凑型SUV，长4565mm，宽1821mm，高1613mm，轴距2780mm，整备质量-kg，行李厢容积445-1550L，油箱容积36L

发动机：型号B38，直列三缸，排量1499mL，涡轮增压直喷，最大功率100kW（136PS），最大扭矩220Nm@1250-4300rpm，排放标准：国VI

电动系统：BSG+后轴电机，电机功率70kW（95PS），电机最大扭矩165Nm，系统综合功率170kW（231PS），系统综合扭矩385Nm，电池容量24kWh，纯电续航里程110km，充电时间7小时（220V充电桩）

传动系统：前置发动机，电四驱，6挡手自一体变速箱

底盘：前麦弗逊，后多连杆，电子助力转向，前后通风盘式刹车，轮胎规格225/55 R17

行驶性能：0-100km/h 7.4s，最高时速195km/h，综合油耗1.3L/100km

售价：39.38万元，补贴后38.04万元

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☆神奇的811

说到宝马的新能源车，就不得不提宁德时代。早在华晨之诺1E诞生那会儿，宝马就和宁德时代开始了合作。这次X1里程升级版的诞生，宁德时代也扮演了重要的角色。

列举一些数据就足以说明问题。旧款X1插电混动的电池组重量是169kg，容量为14.7kWh，能量密度仅87Wh/kg，在新政策规定下，连拿到补贴的资格都没有。

而X1插混里程升级版的电池组重量仅增加了1.5%，但容量提升63%达到24kWh，能量密度140Wh/kg，提升61%。再加上电控系统的优化，纯电续航里程从60km提升到了110km。

做到这一巨大进步的主要原因，就是采用了来自宁德时代的NCM811电芯。NCM表示镍钴锰三种元素，811的意思是这三种元素的占比为8:1:1。而过去使用的三元锂电池大多是111、523、622的配比。

不难发现，三元锂电池的发展趋势是镍元素的占比越来越高，因为镍元素在三元材料中能够脱出更多的电子，所以提升镍元素的占比，就可以有效地提升能量密度。另一方面，降低钴元素的含量也可以有效降低材料成本。

但811电池的生产难度较高，之前只有松下实现了大规模量产。而现在，宁德时代也掌握了量产811的能力，开始给宝马、吉利等品牌供应。140Wh/kg只是一个起点，未来还有很大 的潜力可以挖掘。

当然，高能量密度可能也会给消费者带来安全性上的忧虑，尤其是最近电动车特别“火”的情况下。宁德时代宣称，他们的NCM811电芯采用“纳米点桥接”技术增加循环稳定性，还采用了新的电解液配方、新的封装技术来保证安全性。

另外，虽然X1里程升级版的总电池容量为24kWh，但实际可以使用的是18.5kWh，以保证不过度充放，进一步提升安全性。

未来，宝马的绝大多数新能源车都计划在中国生产，进而出口全球，而作为本地的电芯供应商巨头，宁德时代和宝马之间的合作将越来越紧密。

☆丰富的驾驶模式

X1里程升级版依然拥有纯电（Max eDrive）、自动（Auto eDrive）、电量保持（Save）三种用电模式，以及经济、舒适、运动三种驾驶模式，配合升级后110km的纯电续航里程，为日常使用提供了更多的自由度。

从三亚出发的试驾路程第一段大约是100千米，以高速为主。所有车辆都使用纯电模式，该模式下最高车速为120km/h，够用了。

因为担心开不到目的地（油是满的，纯粹虚荣心作祟），所以一路开得与世无争，也和电机只有95马力有关。不过最后，车队所有人都在发动机没有启动的情况下成功抵达。虽然道路畅通，但高速也并非电机最好的舞台。

一百公里左右的续航，如果只是每天上下班通勤，充满后基本能用两三天。不支持快充，家充从0充满需要7个小时，不过对于一台插混车来说也不是太大的问题，毕竟不存在里程焦虑。

自动模式下，车辆的控制策略依然以用电为优先，只有需要更大动力输出时，发动机才会介入。介入的时机和驾驶模式有关，从经济-舒适-运动，发动机的活跃度逐级提高。二者合作下，你能获得更优于2.0T版本的动力响应。

在高速上其实最合适的是电量保持模式，发动机在驱动车辆的同时，也会在某些工况下为电池充电，以保持其处在最高效的运转区间。在电量保持模式下，行驶100千米大概可以增加20-30千米的纯电续航里程，为下高速后的市区道路做好准备。比起i8，X1的充电效率提升了太多。

如果处于经济模式下，松开油门不会进行能量回收，而是切断所有动力衔接，让车辆拥有尽可能长的滑行距离，舒适和运动模式下则有比较轻微的能量回收，对驾乘感受的影响较小。

在我看来，只有拥有丰富模式的插电混动车才是合格的，而未来的趋势是智能化，也许这些模式将不再需要手动切换，车辆能够根据既定行程自行选择。

瑕疵

☆多余的振动

目前市面上搭载三缸发动机的车越来越多，这一代X1也是其中的一员。这件事本身没什么问题，只不过宝马身为追求驾驶乐趣的豪华品牌，我们对它的要求和期盼都会高一些。

加入混动系统后，搭载1.5T发动机的X1里程升级版就不存在发动机怠速了，行驶中发动机介入得也相当平顺。

唯有一个小罩门依然存在，就是单纯发动机驱动时，转速1500rpm左右，轻踩油门，发动机负荷增大而又没有降挡，车厢内会感受到一些振动。这个问题不止X1有，只是作为插混版本，它理应更容易被规避。

虽然轮胎变成了55%扁平率，但X1里程升级版的底盘依然表现得偏硬朗，在跑操控圈的时候能保持很好的车身姿态。但日常驾驶遇到连续的小颠簸时，这种硬朗比起X3和X5少了些质感，不能快速地抑制住车身的晃动和跳动。

☆大客厅也需要好沙发

开完新一代的X3、X4、X5，再回头试驾X1，依然会被它夸张的后排空间所折服，这使得X1成为了整个宝马家族中的“另类”，而销量却在说“真香”。

空间有了，座椅也不能拖后腿。开了一个多小时后，我的腰部开始产生不适，腰托似乎总是调不到点上。后排座椅偏硬，坐着更像是在办公室而非自己家中。

疑问

X1里程升级版的售价是39.38万元，和升级前保持一致。而6月25日之后，它能获得的补贴只剩下了一万元。

固然，这个价格比燃油版的X1要贵不少，但就像其他插电混动车一样，对于部分住在限牌城市的人来说就是刚需。扣掉牌照成本后，价格还算合理。

我们关心的是它的前景，明年之后，插混车还能受到多少政策的优待？如果没有那块绿铁皮，所谓的刚需也将不复存在，想要靠电价弥补车价将更加困难。

纯电动车方面宝马也做了准备，2021年他们将拥有五款纯电动车型，包括宝马i3、MINI电动汽车、宝马iX3、宝马i4和宝马iNEXT，到2025年这个数字将增加到12款。

从X1插电混动里程升级版上，我们看到了宝马成熟的电控系统、宁德时代这个强大的合作伙伴。而对于纯电动车来说，电池能量密度更被重视。

值得一提的是，NCM811只是电池技术路线的一种，它目前的能量密度和特斯拉Model 3所用的松下NCA（镍钴铝）电池还有一定差距，循环放电特性也各有偏重，未来谁会成为主流还未可知。

最后是对于iX3的期许，它比奥迪e-tron和奔驰EQC来得都要晚一些，所以理应拥有更优秀的表现。同时它还不能丢了“Sheer Driving Pleasure”的名头，这对于一款SUV来说并不容易。

本文作者为踢车帮 敖奕丰