除了超高投诉率，东风标致还剩些什么？

先入为主的情况在生活中并不少见，虽然人们都尝试对事物进行客观公正的评判，但潜意识里总会受到先入为主观念的影响，进而对事物的看法或观点带有偏差。但凡事总有例外，有先入为主这种传统观念，就有起个大早赶个晚集这种客观事实。

标致在国内的表现就是典型的起个大早赶个晚集，虽然标致进入国内的时间相比德系稍晚，但相比其它合资品牌在进入国内的时间上却占有绝对优势。与德系在国内市场的顺风顺水比起来，东风标致从目前的市场销量上完全看不到任何先入为主的迹象，截至2020年11月份，整个东风标致2020年的累计销量不过23910辆，甚至不及部分热销单一车型的当月销量，同比下滑20.77%。

面对连年下滑的销量表现，东风标致也在积极寻求解决办法，不过在具体解决方案上，东风标致似乎有些本末倒置。他们更看重高层对公司的领导作用而忽略了产品本身，东风标致在对公司高层的更换频率上甚至超过了新车推出的频率，新上任的领导几乎每隔一年到两年就会辞职或被调离岗位，而领导层频繁履新必然导致新上任领导刚过磨合期便重新进入到另一个磨合期。长此以往，领导层必然不能针对公司长远发展战略制定相应具体计划，从而导致大量高管在岗期间不能充分发挥自己全部的管理才能，而这种弊端最终会将反映到产品的销量上。所以，造成东风标致连年销量下滑的原因与频繁更换高层有绝大关系。

为挽救持续下滑的销量，新上任的品牌总经理葛林德认真分析了东风标致在国内的优势。在葛林德看来，东风标致最大的优势在于入华以来长时间积累的老用户群体，他正是看中了这部分群体的置换需求。这个想法当然没错，而且较早进入国内市场的标致也确实拥有相当体量的用户群体，不过东风标致近些年的质量表现简直让所有新老车主都不敢恭维。

车叔就拿标致408来说，截至2020年11月，全年累计销量不过7568台，收到的投诉就多达954台，投诉率高达12.61%，投诉内容多集中在车身附件异响、天窗异响、发动机烧机油、发动机故障灯常亮、轮胎开裂上。而东风标致408在2019年的投诉情况更是无法直视，虽然每月销量几乎垫底，但投诉率却一直稳居第一，投诉内容均集中在发动机烧机油、发动机故障灯常亮、发动机缸内有异物和轮胎开裂上。

车叔想问，这样的质量表现如何让老车主说再爱，而造成这种质量不稳定的现象与东风标致对供应商的管理也有绝大关系，以标致307为例，光是一个前轴供应商就多达9家，面对如此繁多的供应商，东风标致又如何能保持质量统一且过关？这对东风标致来说无疑形成了一个很大的难题和挑战。当零配件供应质量不能保证的时候，整车品质又如何能得到有力保障？

如果说整车品质与管理相关，那么在车型引进和定价上就完全是东风标致在敷衍消费者了：标致508L的外形对国人来说确实比较容易接受，但在配置分布上却极不合理，像并线辅助、感应后备厢、副驾座椅电动调节这些配置都必须要顶配车型才给配备，而像许多合资品牌高配车型都配备的ACC自适应巡航和车道保持功能，东风标致508L则需要消费者在顶配车型的基础上另外加钱才能进行选装。如此吝啬的配置表现自然得不到国内消费者的关注，而造成这种结果的原因则是标致508L车型在引入过程中并没有针对中国市场做出适应性调整。

在欧洲，标致508L的目标群体主要针对1950年前后出生的人群，这部分人群因年龄偏大，所以对车辆配置并不是非常敏感；但国内情况完全不同，国内汽车市场的消费主力由90后组成，这部分人群可以说是互联网原生代人群，对于高科技配置极其敏感，所以标致508L如此朴素的配置表现自然得不到这部分人群的关注，销量不好也就是情理之中的事了。

虽然东风标致的销量一直没什么起色，但东风标致也不愿用大幅降价换取市场，东风标致4008在推出之时，因定价与品牌影响力并不成正比，导致许多消费者认为4008定价过高而对车型关注度极低，它的销量表现自然也就没什么起色。

在吃过定价过高的亏之后，东风标致将中型SUV标致5008的定价直接拉低到18.77万，加上终端市场的优惠幅度让东风标致5008的入门价位直接跌至15万多，这个定价区间与东风标致4008完全重合，混乱的定价让消费者对车型定位产生疑惑，也让两款车型本身十分尴尬。这些混乱的定价自然也不会受到太多消费者的认可，最终导致4008和5008在销量表现上都非常惨淡。

而究其根源还是东风与标致在对产品的理解上不能达成共识，最终导致东风标致无论在品牌形象还是销量上都占不到优势，新上任的品牌总经理葛林德虽然能认识到东风标致的优势并以此作为突破口，但对于东风标致对领导层极高的更换频率，不知道东风标致高层还能给这位品牌总经理多少时间施展自己的策略。