新能源车型中，大致可分为三种类型的动力系统，分别为纯电动（EV）、插电式混合动力（PHEV）、混合动力（HEV）等，对于用户来说，平衡油耗与便利性的最佳解决方案就是HEV型式。

中国市场上比较主流的HEV车型均来自丰田与本田，而日产e-POWER将有望打破这一格局，绕过丰田的THS与本田的i-MMD技术路线，重新研发设计了全新的混动策略，这是日产在中国市场的全新机遇和挑战。

说到e-POWER，它是2020年11月广州车展中日产发布的“动力天团”之一，是VC-TURBO超变擎和Zero Emisson纯电以外的全新动力系统。简单来说e-POWER与我们熟知的混动车有些类似，但相比传统的增程式效率更高、体验更好，真正可以为用户解决油耗的问题。

增程式混合动力车型的代表是宝马i3(参数|询价)，它是该领域的首款量产车，但它的续航里程非常有限，即便搭载着发电的汽油机也仅仅不到300km。

但日产e-POWER则与宝马i3这类增程式完全不同，e-POWER可以更加高效地控制发动机的输出，可以一直保持在最高效区间运转，为电池提供电量，因此在油耗上得到最佳效果，并且e-POWER只能由电机驱动车辆，所以在驾驶感和乘坐感上与纯电动车型完全一致，平顺且静谧。

在动力方面，e-POWER技术能以1/10000秒为单位进行扭矩控制，更直接的扭矩输出就可以在更短时间内获得更高的加速度。

综合e-POWER的特点来看，它没有汽油机与电动机的转换过程，全程由电动机来驱动车辆，相比丰田的THS和本田i-MMD的来说体验感更加良好，而且由于发动机不参与驱动，因此也不会带来高负载，油耗也在最理想化的状态。

e-POWER采用一体化动力总成，电动动力总成由发动机、电机、电池和逆变器构成，汽油发动机仅负责发电，所以发动机可以控制在最佳效率范围运转。

日产的e-POWER与i3这类增程式混动的最大区别有两点，其一是供电方式，其二是供电的汽油机。e-POWER不需要外部充电，也就是说没有慢充或快充装置，所有电量均来自于汽油机，而发电的汽油机排量远大于宝马i3，因此油箱也会随之加大，所以在续航里程方面完全不用担心，我们可以把它当作是不插电的纯电动车，这样一来也没有续航焦虑了。

上文提到了e-POWER不需要外部充电，因为它的电池容量并不大，只有1.5kWh左右，因此不需要占据太多车内空间，而且在电池成本和车重方面也将得到优化，最终目的只有宽敞的驾乘空间和低油耗，根据在日本上市的日产NOTE车型数据，e-POWER技术可实现2.9L/100km的油耗表现。

在e-POWER的设计之初，日产汲取了来自Leaf的成功经验，如电动机和逆变器采用与日产聆风相同的技术，其可靠性已经充分得到了市场的验证。并且Leaf的重要功能还包含e-Pedal一体化智控踏板，该单踏板逻辑也可以配合e-POWER实现车辆的加减速和制动等操作，不仅让驾驶变得轻松，还能将制动能量转化为电量再次增加里程。

提到新能源汽车，我们首先想到的是纯电动车或插电式混合动力车，但这两种驱动型式的短板也显而易见，续航焦虑和燃油经济性一直让用户提心吊胆。

而在HEV车型中，我们所熟悉的是丰田的并联式与本田的串联式技术，这两种模式的混合动力技术虽然在燃效上有了长足的进步，但实际油耗方面并没有实现巨大突破，从多数用户的反馈来看，综合油耗依然在5～6L/100km，并且在高速阶段并不能体现混动的优势。

日产的e-POWER技术在综合实力方面更具竞争力。效率方面，提供电能的汽油机热效率可达45%，无论何时都能维持在最佳燃效区间，所以油耗是e-POWER的绝对优势，如NOTE e-POWER车型2.9L/100km的市区油耗，这是HEV车型很难达到的水准，而对搭载e-POWER技术的车型来说就非常轻松了。

体验方面，由于e-POWER只提供纯电驱动，并不像HEV车型那样频繁地启停汽油机，纯电传动无顿挫，发动机运转时间比传统HEV减少50%，因此无论是起步还是加速，都可以享受到纯电动车般的静谧性。

此外，在动态特性方面，搭载e-POWER技术的车型不仅让消费者体验到高效节能和静谧舒适，还能感受纯电动车般的强劲加速性能。

综上所述，日产e-POWER技术的确可以成为新能源领域的搅局者，在燃油经济性、舒适性和动力性方面均得到了巨大提升，这将是综合性能全面的新能源新物种。

能源是未来的重要需求，混动车型的出现与国家能源战略不可分割，而在混动车的技术路线各家都有自己的理解和建树。世上没有攻不破的难关，将如e-POWER的应运而生，它完全有实力打破目前的死局。搭载日产e-POWER技术的NOTE在日本本土市场得到了广泛好评，未来该技术会在最快时间内引进国内，预计2021年将推出国内首款搭载e-POWER技术的新车型，会与丰田与本田正面对抗，再次形成日系混动三强的新格局。