当“Nano”们已成为历史，当下的我们需要还更多的“Plus

如果不是看了今天的海外汽车媒体网站，我都忘了曾经名动全球的印度国民汽车TATA Nano已经面世13年了。回到13年前的2008年1月，作为车迷的我肯定无法想象之后的汽车世界会发展成为今天的样子。联想到这个刚刚过去的周末，蔚来发布的全新ET7轿车，以及这辆新车所具备的可谓是“空前”的计算能力，我感觉自己就要被以“赛道模式”驱动的汽车行业的进步节奏彻底甩开了。

虽然中国已经开始向市场提供蔚来ET7这样的新能源汽车产品，但也不妨碍我们在今天，稍微花点时间来回顾一下TATA Nano的故事。毕竟，从无到有和由俭入奢，这几乎是每一个人都需要在生活中经历的过程。

和中国不同的是，印度从没有真正限制过普通的私人汽车消费行为，真正阻碍印度私人汽车消费的核心原因，还得是印度长时间以来较低的经济发展水平和规模。就像我们的领导人所总结的，人民对于美好生活的向往，是这个国家未来发展和前进的指向。私人汽车对于发展中国家（包括中、印两国）来说，一直以来都是一个能够产生无数共鸣和向往的核心问题，哪怕是“囊中羞涩”，如果通过努力工作、认真生活，真的能有效提升日常通勤的体验，那至少在每一天朝阳照在脸上时，我们都会认为自己的日子是美好的。考虑到从B站或者其他平台所展示的，印度颇具“戏剧性”的公共交通服务质量，在这个国家使用私人交通工具通勤，对于幸福感的营造无疑是有着极为正面的效果。

在这样的感性因素的驱使下，不仅仅是来自全世界的汽车巨头，连印度国内的自主品牌都在21世纪初开始规划符合印度市场消费群体需求的产品。自1983年开始在印度投产的铃木Maruti 800，可以说是最能符合印度私人汽车消费市场需求的车型之一，但其多年未有的技术革新也注定不会在未来的市场具有竞争力。其实，对于来自全世界的汽车巨头，它们手中的现成车型都不足以在印度市场形成长久的竞争力，但为印度量身定做一辆能够全面满足其需求的国民车，仅仅是“便宜”这一项指标，就是难以完成的任务了。

在中、印这样的国家，对于最广大消费者的需求，永远是本土企业最为了解，而考虑到自身的综合实力，TATA无疑是最合适完成印度“国民汽车”任务的主角。作为印度最为重要的汽车制造企业，也是印度汽车行业实力最为雄厚的企业，TATA在2004年左右开始在内部启动关于印度“国民汽车”项目的准备工作。2005年，TATA正式对外宣布，基于印度制造的低成本优势，将会在未来为印度国民打造最低售价仅为10万卢比（按当时汇率大概2500美元）的“国民汽车”，而这款“国民汽车”的销售目标则是以摩托车和公共交通通勤的印度普通收入阶层。

为了终端售价10万卢比的目标，TATA计划为自己的“国民汽车”项目提供最为简单的配置，和仅能以“够用”标准来衡量的性能。当然，在设计上则需要有经久不衰的特点，以及在安全、环保和可持续发展方面的足够潜力。当这样的计划被全球媒体所报道时，迎接这项计划的是各种质疑和否定。性能、安全、环保和成本、售价、可维护性之间的关系从未如此紧张过，虽然大家都认可印度低廉的人力成本，但达成以上提到的目标，仍旧是不太现实的。哪怕是在当时的中国，这个私人汽车市场开放时间不长，还有相当潜力值得挖掘的市场，都对于TATA的计划表示不乐观。甚至在当时有不少车迷和企业认为，2500美元造出来的汽车是根本没有任何竞争力的“废物”。考虑到当时在中国市场售价在3万人民币左右的某些自主品牌车型的表现，我们提出这样的质疑也并不是没有根据的。

最终在2008年1月10日，TATA Nano正式于新德里国际车展现场发布，最低配售价为10万卢比。当时无论是印度本国媒体还是海外媒体，都对这款看上去有些怪异的微型车感到兴奋，仿佛印度消费者真的从此能够彻底改善自己的出行体验一般。应该说，一款有着“国民”意味的产品在推出时，的确会有很大几率成为全民讨论的话题，但是就像中国汽车消费者用实际行动教育了海外汽车品牌——“再穷我们也要买配置更全、身型更大的汽车”一样，Nano在自身的话题性消失之后，其真实的性能和表现很快就让消费者感到了失望。尽管有了一个挡风遮雨且具有一定原创性的造型，但直到2015年才拥有一个能够打开的后尾门的低成本解决方案却并没有让印度消费者发自内心地去买单。甚至消费者还是愿意耐心地再攒一段时间钱，或者选择适合自己的金融方案，去购买数十年前就已经成形的Maruti800，哪怕它的价格比Nano要贵出一倍以上。

在我看来，所谓是世界银行之类的机构，对于界定一个国家的人均收入和逐渐形成汽车社会之间的联系的研究，完全参考了西方世界过去的历史和经验，而没有根据中、印两国的特殊情况做出必要的改变。中、印两国在不同时期都有着类似满足私人汽车消费需求的解决方案，就是提供那种最为简单技术和设计的产品，以满足最为基本的私人出行需求。但这些尝试最终都以失败告终，其中的原因某些可以被归结为技术或者设计领域，但更多是中、印两国私人汽车消费者对于汽车社会的不同理解、对于汽车本身，和西方世界价值观的不同——私人交通工具这个概念，在西方世界所谓财富分配相对平均一些的环境中，是真的可以被物化为一个最为单纯的交通工具，且没有任何其他的社会属性。而对于中、印来说，私人交通工具这个概念本身，就具备着相当丰富且复杂的社会阶层标识、社交圈层，甚至是文化方面的属性。以车识人难免有些武断，但在中、印两国，这才是最为普遍的社会认知和主流价值观。而且需要强调的是，两种价值观之间没有好坏和优劣之分，因为价值观本身的形成是多重因素影响的综合结果，非要有所区别，那只有适合和不适合而已。

而且，西方世界对于Nano一开始的积极态度，尤其是车迷圈层，在我看来也是一种充满了傲慢态度的“猎奇感”。这种“猎奇感”就像我们今天在非主流车迷圈层中所流行的，对于旅行车的认知，对于斋版入门级车型的青睐和推崇一样，属于对脱离自己生活环境的新鲜事物的一种好奇和向往，与真正的消费无关。所以，在一切新鲜劲儿褪去之后，“国民汽车”的光环不再闪耀之时，Nano就是那个以双缸汽油发动机推动，最高时速略高于100公里/小时，甚至连收音机、空调、转向助力等等都需要选装的“穷人乐”罢了。如果还不明白，想想Jalopnik网站的编辑在2020年购买的那辆电动4轮代步车，以及围绕它所策划的相关内容，完全是一个道理。

或许会有人认为，人穷，就别那么讲究，有车开就不错了，中、印人民在汽车消费方面还是过于矫情了。但在我看来，Nano这种性质的产物，注定在汽车工业发展到一定水平之后，就没有其存在的意义了。当初以类似路线生存下来的汽车，最终不也“背叛”了自己的出身，或在文化属性的加持下成为更高收入阶层的玩具，或在失去价值之后被彻底雪藏，终日不见天日。

最终，Nano并没有在自己的生产周期内让那些骑着摩托车通勤的消费者真正开始青睐自己，甚至在2018年6月，仅有1辆Nano驶下了生产线。而翻看当下印度的主流汽车网站，无论是自主还是合资汽车品牌的车型，那种“消费升级”的感觉其实比我日常翻阅汽车之家时还要强烈。虽然像蔚来ET7这样具有更为重要意义和启示作用的全新车型，对于印度的自主汽车品牌来说还尚未出现，甚至是为时尚早，但对于只考虑购买和使用的普通消费者而言，Nano早已成为一个听上去有些遥远，甚至有些苦涩的笑话了。

记得在2005年年底，还是学生的我曾以长途大巴穿越2000公里的方式节省了自己当年的旅游基金，以换取一个当年发布的全新AppleNano播放器。但今天，Nano早已在这个品牌的官网消失多年，取而代之的则是各种以Plus为后缀的，功能丰富的手机或者平板电脑。虽然不能直接类比，但事实也不容质疑，那就是我们在未来只需要更多的“Plus”，“Nano”们的时代注定早已离开。

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