把命交给"自动驾驶技术"，其实是你在玩命

作为未来汽车的主要发展方向之一，自动驾驶技术一直被寄予厚望。但就从现在个车企的表现来看，高级驾驶辅助系统ADAS（Advanced Driving Assistance System）到底是真的具有完全自主驾驶的能力，还是在忽悠消费者？到底是救命，还是玩命？目前仍存在着很大的疑问。

先拿最近安全事故频发的特斯拉来鞭尸：

近日，据央视财经报道，中国台湾一名Model 3车主在试用Autopilot功能时车辆发生失控：车辆径直闯过红灯左转，而且直接撞上了正在穿越路口的3辆摩托车。

无独有偶。近日在广州，也有一位Model 3的车主发生了一场匪夷所思的事故：其驾驶的特斯拉Model 3，在开启自动驾驶辅助的情况下，方向盘突然左转并抱死，最终导致车辆撞上了绿化带的树上，车头完全报废，而且该车的安全气囊并未完全弹出。

看完特斯拉这两次"自动驾驶"的表现，不知道你还有没有信心相信自动驾驶呢？其实并非小编有意鞭尸特斯拉，因为其他车企在ADAS方面的表现，也都是半斤八两，谁也别笑谁。

例如在安全领域大名鼎鼎的沃尔沃XC90：

就在上个月，在北京大兴机场的高速上就发生了一场相当惨烈的事故。在开启了自适应巡航的情况下，一台沃尔沃XC90以极快的速度一头钻进了货车底部，车内人员无人生还，而沃尔沃引以为豪的City Safety系统也并未起到任何作用。

再例如，在国内造车新势力中如日中天的蔚来ES8：

同样是在上月底，一台蔚来ES8在高速公路上开启NOP领航辅助功能时（L2级别自动驾驶功能），先后撞上了一名男子和一台五菱宏光。别问为什么在高速路上会撞到人，总之蔚来ES8在正常开启ADAS后撞人又撞车的事实是无法公关的了。

看完这些例子，已经有人用生命作为代价给我们上了血淋淋的一课。而且，无论是特斯拉，还是沃尔沃、蔚来，他们在用户手册上其实已经写得明明白白：

其实，按现在的划分规则，自动驾驶一共分为L1-L5五个阶段：

其中，L1级的辅助驾驶，车辆的转向和加减速由驾驶员和系统共同控制，而其对环境的观察和激烈驾驶的应对则完全依靠驾驶员；

而要实现真正的全自动驾驶，则要等到L5级。到这个时候，系统不仅可以控制转向、加减速、对环境的观察和激烈驾驶的应对，而且还可以实现全工况的车辆控制，完全解放了驾驶员。

但现在实车上搭载的，不过是相当于L2级自动驾驶的ADAS技术而已：这个阶段，也被称作半自动驾驶，平时由系统控制转向和加减速，但驾驶员仍需要负责对环境的观察以及激烈驾驶下的应对。

总之，现在还没到解放双手双脚的时候。而且说到这个，问题来了：如果使用ADAS辅助驾驶出现了事故，那应该由谁来担责呢？

是ADAS零配件供应商？汽车厂商？还是驾驶者？

不好意思。按照目前工信部的规定，L2级别的自动驾驶在有限的运营条件之外发生的事故，是需要由驾驶者来承担责任的。

其实这也很好理解，ADAS的定义本来就只是一个高级驾驶辅助系统。既然是辅助，那方向盘总还是要自己掌握的：

客观一点来说，现阶段的ADAS仍需驾驶者时刻保持对路况的关注，并且随时准备接管车辆。在这个大前提下，才是ADAS技术节省精力、减缓疲劳和提升安全性的作用体现。

而其中，最可靠的、唯一能信任的，还是驾驶者本身。

说了那么多，其实还是那句话：把命交给"自动驾驶技术"，其实你是在玩命。