觉罗·快评|作为创“新”型企业，小米与创维真能做到创“芯”吗

编辑 |  Symyan

2021年中国北方汽车新媒体集群秘书长单位

不是所有的鱼都会生存在同一片海洋里。这句话被小米、创维等中国科技企业分别践行，如今，他们都已跨业到造车领域。而当他们站在汽车行业风口之上，牵动行业发展的背后，却是全球车企因“芯”力衰竭而不得不大面积停产、减产的现实。

到目前为止，全球已有多家知名车企因“芯”上的病状而日渐消瘦，无论是销量还是品牌影响力都不及以往。

4月15日消息，因半导体零部件短缺，通用汽车旗下两家韩国子公司宣告停产一周；因芯片短缺，国内合资车企一汽-大众奥迪4月份将减产30%，大约超过2万辆。此外，福特、现代、日产等企业也纷纷宣布暂停生产。

中汽协日前指出，今年3月乘用车产销量同比2019年出现了10%的下降，在市场消费恢复情况向好的背景下，考虑或与芯片供应问题有关。而芯片等零部件供应紧张的问题也仍将持续影响企业生产节奏，预计二季度影响幅度大于一季度。

芯片真的很重要？

如果说发动机、变速箱、底盘是一辆车的心脏，那么芯片，就是一辆车的大脑，至少主宰了它的品级。

就像吉利汽车未来将在ICON车型上搭载的“AID-全息空中智能显示系统”，该项技术作为网联化与智能化的典型代表，多种类、多量级的汽车芯片都在其中发挥着重要作用。如今，随着汽车市场智联时代的到来，以及“新四化”的不断深入，一辆车所需要的芯片数量将数以千计。

相比消费电子芯片，车规级芯片的标准更高，仅次于军工级。尤其在汽车类商品大规模量产的情况下，车规级芯片的可靠性、安全性、一致性，包括可靠性标准AEC-Q100、质量管理标准ISO/TS16949、功能安全标准ISO26262等，对车企而言，要拿捏得死死的。

显然，因车规级芯片开发费用大，门槛高，需要通过大量验证后才得以应用生产，基于此，对符合车规级标准的汽车芯片的研制，世界范围内只有少数几家企业可以做得到。其中包括：恩智浦、英飞凌、瑞萨电子、德州仪器及意法半导体。

随着自动驾驶、智能汽车的发展，英特尔、英伟达等芯片巨头如今也快速加入到“车规级”。由于研发能力和产业链基础薄弱，我国车用芯片主要依赖进口，目前只有海思半导体等少数中国芯片企业参与研发与制造。

我们看到，除了少数中国芯片企业，全球主要的汽车芯片供应商主要集中在荷兰、德国、美国、日本等国家。实际上，汽车智能化、网联化功能的增加以及新能源汽车的普及，并且在中国汽车工业高速发展的今天，国内各大汽车集团包括合资车企对汽车芯片的需求是无止境的。相比通用等传统造车企业而言，因为需求稳定且高涨，成就了专研芯片企业当前更为稳定的发展轨迹。传统车企难以企及。

因此，国内科技企业更应该“尽‘芯’尽力”

伴随国内汽车产量及智能化汽车份额的增长，国内车企对汽车芯片的需求也在扩大。

如今，小米、创维等中国科技企业已经纷纷跨界到造车领域，这已经不是新闻，不造车才是新闻。这恰似一句玩笑话。但我们要问，除了简单的代工、模仿与拼接，这些科技企业能跨越到金字塔尖，拥抱真正的“中国芯”吗？

当全球车企正在思虑如何超越去年业绩，了去“芯”病的时候，小米、创维、百度等科技企业纷纷走进了“智能汽车”领域。但是很显然，无论从哪个角度讲，他们都是汽车行业中的“配角”，只是一名不起眼的群众演员罢了。实际上，通用、大众、日产等品牌为“主角”的竞争已是疲惫不堪，吉利、长城、长安等在自主一哥的角逐中已经焦躁不安，那么小米的车，创维的车，又拿什么来立足？据了解，隶属于创维集团旗下的天美汽车去年上市，因价格高配置没有亮点，目前销量惨淡，在新能源的销量榜单上几乎找不到它的名字。

不过有业内人士认为，“老将”与“新人”之间的对峙将带动汽车工业的加速革新。那么问题又来了，与那些“三十而立”相比，这些新人从大篷车走进好莱坞，他们在汽车行业，主张是否立异？声望是否延续？特长如何建立？换了个场子，小米所拿出的“信誉”，创维所设想的“创导”，至少到现在为止，我们还不知道它暗喻着什么，更不敢往深处去想。因为除了钱，他们在行业中并没有话语权。

或者与那些因贫穷限制了想象力的企业相比，“有钱可陪”，就是跨界车企留给奋斗路旁的一道里程碑？

显然，中国市场的重要性不言而喻，同时给小米们创造了更多机会，单凭市场的空间就足够他们玩一把了，至于能否生存下来，市场中已经有很多前车之鉴。但在汽车市场汽车芯片缺口加剧的今天，原本以科技企业立身的品牌，应该如何进入，思考自己究竟应该扮演什么样的角色，应该是当务之急。不仅为小米汽车而战，更要为中国汽车而战。

接下来，是创造者，还是跟随者，决定了这些科技企业在汽车路途中的前进速度和可达到的高度。

更重要的是，未来包括小米在内，不仅要美颜，更需要美“芯”。