造车用消费级芯片，算不算“原罪”？丨壹观察

“消费级和车规级芯片差别很大，汽车不是快消品，奥迪绝不会拿用户练手。”

日前，一段由一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理李凤刚出镜的视频，将汽车芯片这个有些神秘的领域推上了话题的风口浪尖。

虽然多数网友对于自己所开的车里到底有几枚芯片并不十分了解，但这并不妨碍网友们参与到话题的讨论中，并迅速找到整件事的重点——到底谁在用消费级芯片，谁又在用车规级芯片？

更直白一点，作为坚守车规级芯片阵营代表的奥迪高管，李凤刚的这段视频究竟在“点”谁？

小米比亚迪都用，消费级芯片成行业新宠

最先被想到的是小米汽车。官方信息显示，前不久上市的小米YU7在中控台核心模块的座舱域控制器部分搭载的就是高通骁龙8 Gen3这款消费级芯片，与起售价2499元的红米K80主芯片为同款产品。

除小米汽车之外，比亚迪也是消费级芯片上车的大客户，宋PLUS DM-i、汉EV、腾势D9等车型在2021年前后被集中曝出过使用高通骁龙625、高通骁龙690等消费级芯片以取代当时流行的高通骁龙8155芯片。

不过，目前比亚迪开始逐渐重新在高端车型上重回车规级芯片怀抱，汉、唐等车型的后续版本中有不少采用的都是8155升级版的高通骁龙8295芯片。

无独有偶，特斯拉曾经也是消费级芯片使用者中的一员，曾经使用过的芯片有英伟达Tegra 3芯片、AMD Ryzen芯片等。但由于在2022-2023年间遭遇大量用户投诉，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）针对特斯拉车机死机问题启动调查，特斯拉不得不转而采用工业级与车规级芯片。

有趣的是，特斯拉创始人马斯克不仅在汽车上敢于不用车规级芯片，甚至在其宇航事业SpaceX中也在其火箭和飞船中大量使用消费级或工业级 CPU，猎鹰9号火箭、龙飞船均采用 Intel x86 双核处理器（如奔腾系列），单颗售价仅约 478 元人民币。

另一方面，坚持在智能座舱领域采用车规级芯片的新能源车企也有不少，甚至其中不少都是新势力，如蔚来、零跑、小鹏等都曾宣布过自研车规级座舱芯片，但在不久前的零跑C11新车发布会上，创始人朱江明也坦言“自研车规芯片成本太高，零跑目前采用的还是供应商技术，只是确保拥有自研能力。”

而以奥迪为代表的传统汽车品牌，则的确普遍采用车规级芯片作为车机系统的内核，例如此次发声的主角奥迪，目前其主力新能源车型（如奥迪e-tron GT、Q6 e-tron）搭载高通骁龙SA8155P车规级芯片，通过AEC-Q100 Grade 2认证。并计划在接下来升级为更先进的高通SA8295P（5nm工艺）。

奔驰、宝马则分别使用了英伟达Xavier车规芯片、三星Exynos Auto V920车规芯片等产品。

车机不用车规芯片，究竟事大事小？

2024年1月，工信部发布《国家汽车芯片标准体系建设指南》，对车载汽车芯片做出了规定，包括动力与底盘控制系统、智能辅助驾驶系统、电池管理系统等在内的核心零部件领域芯片，强制要求使用车规级芯片。

在智能座舱娱乐系统领域，则并未做出硬性规定。而我们上文中所提到的车企使用消费级芯片替代车规级芯片的举动也都集中在这部分，争议也随之而来。

有人认为，车机大屏与娱乐系统本身就是车上的“平板”，用消费级芯片无可厚非；另一种观点则认为只要上车就必须采用车规级安全标准，否则将带来难以估计的安全隐患。

两种观点都具有一定的道理。

首先，车规级芯片与消费级芯片之间的安全测试标准的确有着极大差距，二者中间还夹着“工业级芯片”。以工作温度范围为例，消费级芯片的安全标准为0℃~70℃，工业级芯片为-40℃~85℃，车规级芯片为-40℃~150℃。

在进行温度测试时，消费级芯片会在-25℃~85℃下进行500次温度循环测试，工业级芯片会在-40℃~125℃下进行1000次温度测试，车规级芯片则会在-55℃~150℃下进行约2000次测试。

有车规级芯片相关技术人员告诉《车壹条》，温度只是车规级芯片与消费级芯片之间众多差距之一，“车规级芯片的各方面标准打印出来比人都高，从静电防护到CAN FU收发器的速率、稳定性、兼容性等，都有极大区别。“

另一方面，虽然车规级芯片在规格上远高于消费级芯片，但也因此带来成本过高，自研难度升级的问题。而车企之所以敢于以消费级芯片做替代，也充分考虑到了安全与成本间的性价比，能够灵活操作的空间来自安全冗余。

《车壹条》向某头部新势力智能座舱系统相关研发人员了解到，智能座舱主要分为仪表域和娱乐域，共用一块芯片，与智驾、车控两大核心系统彼此隔离，跑在不同芯片上，不会相互交叉。

而在软件系统中，中控大屏所属的娱乐域与基础的仪表域进一步区隔，“仪表域跑在 host，娱乐域跑在虚拟机里，这样做就是为了隔离。一旦娱乐域崩溃，不会对仪表域产生影响。“

因此，从车辆运行角度来看，消费级芯片在座舱的应用不会带来致命问题，基本上只是削减了消费者无法感知的安全冗余，却能同时降低一大部分成本。另外，小米、比亚迪在消费级芯片上车的过程中，还会自行添加冗余设备来进一步提升其安全性能。目前，尚未有车企因在车机系统部分使用消费级芯片而导致安全问题的案例发生。

然而，消费级芯片在行驶安全层面上没有太大问题（实际上依然可能会间接引起部分安全隐患，如导航失灵使驾驶员分心等），就代表在各方面都没有问题吗？答案显然也是否定的。

《车壹条》向相关人士了解到，消费级芯片普遍存在使用寿命过短问题（标准为3-5年），一旦到期报废，需要车主自行维修，而在修理时大概率无法进行专业的芯片测试，只能更换整个器件，这对于车主而言是一笔非常现实的隐形消费负担。

因此，车企出于成本考虑以消费级芯片取代车规级芯片的行为，实际上属于将成本部分转嫁给了消费者。

具体问题具体判断，如果车企为使用户花最少的钱提升智能体验，在中低端车型上以同步降低售价的形式使用消费级芯片，则可以获得理解。而在那些本身价格较高，溢价能力较强的产品上，用消费级芯片取代车规级芯片的做法就显得并不十分光彩了。

总体来看，李凤刚所说的“拿用户练手”或许有些言之过重，但坚持用更高标准要求自己，付出更多成本来买用户看不见的“冗余”，这样的做法的确更值得珍惜。对于快速发展的新能源汽车市场而言，还有太多类似的灰色地带需要被消费者认知，这也是一个更加成熟的新兴市场所需经历的“必由之路”。