如果把国内的纯电动汽车市场看作是一个江湖，那么有人来、有人走自然是理所当然的事情。然而波澜的背后，实则却印证出了一个事实：造车的门槛，远没有那些新晋玩家们想象中的那般低，一个不小心或也只能泯然众人，相忘于江湖。

之所以有此感悟，跟近来发生的几件事情是分不开的。当去年年底阿里入局（与张江高科成立智已汽车），到今年三、四月份的百度、小米相继加入造车大军，期间滴滴传出了造车消息，创维电视也于13日微博官宣入局造车，将于本月27日举办沟通会。

无疑，在2021年的开局，新一轮的跨界造车大潮再次来袭，大家都卯足了劲。然而，在看似热闹非凡的场景下，却也不乏暗流涌动。

网传戴姆勒或将终止腾势项目

新造车里的“老江湖”恐退出历史舞台

近日，据外媒报道，戴姆勒或将正式终止腾势汽车项目。该消息若坐实，那么这个成立已10年有余的“新”电动车企或许真就到了退出历史舞台的那一步。

资料显示，腾势汽车成立于2010年，由戴姆勒和比亚迪共同出资。其成立伊始，由于不缺钱也不缺技术，使其备受业界期待，被公认是电动汽车领域的强强联合产物。

然而背靠戴姆勒和比亚迪这两颗大树，最早入局的腾势却没有抓住新能源汽车这波初期红利。

如果说初代产品的市场反响未达预期，确实也跟当时的大环境脱不了关系。彼时，纯电车型续航能力普遍偏低，消费者对于纯电动车的安全、用车环境以及产品所对应的售价等，都需要一个从了解到接受的过程。初期表现低迷倒也说得过去。

可在其后的发展历程中，腾势汽车虽然陆续推出的包括腾势400、腾势500(参数|询价)等车型，却并没有在新势力接连入局，竞争愈发激烈的市场中突出重围。

品牌力持续弱势，产品缺乏竞争力，销售渠道和服务又跟不上，销量低迷，持续亏损，便成为了腾势甚至是戴姆勒和比亚迪，需要共同面对的苦涩现实。

据比亚迪财报显示，2017-2019年，腾势按权益法确认的投资收益分别是-2.32亿元、-4.75亿元以及-5.39亿元。眼看着早入局却越混越差的腾势，戴姆勒和比亚迪还是决定不放弃，看看有无抢救回来的可能性。

2019年7月，在奔驰已经推出了EQC纯电SUV(参数|询价)的情况下，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司也担起了负责腾势部分业务的运营，包括销售、市场营销及品牌传播、客户服务、网络发展等。

可即便如此，腾势也仅从2019年年销2000余辆的情况下，在新推了全新车型腾势X(参数|询价)的助力下，去年的总销量挣扎到了4000余辆，依旧惨淡。

羸弱的市场表现以及需要耗费大量的资金、资源以及人力等扶持，腾势汽车无论是对戴姆勒还是比亚迪，都变成了鸡肋般的存在。食之无味，弃之可惜。

与此同时，在全球车型都面临转型的大背景下，全球车企都在践行“断舍离”，缩紧开支的它们都更愿意把钱花在刀刃上。于是乎在今年2月，戴姆勒CEO康林松表示：“现金投资就在我们身后，现在让我们看看腾势的发展态势，然后再做出决策。”一定程度上，也基本宣告了腾势或被放弃。

腾势前途待定，新入局者却乐此不疲

难道真的是因为造车的门槛太低？

或许在入局造车热潮的当下，腾势的案例并未对后来者造成多大的助力，也无法在新造车江湖里泛起太大的浪花。不得不说，除了跟新晋玩家本身有此需求（寻求利润保障的另一种可能性）相关之外，智能电动汽车的趋势也客观上降低了造车的门槛。

特斯拉的成功，让更多的“门外汉”产生了这样一种错觉。似乎造车变得简单了起来，不再是曾经那个让人满怀敬畏的产业。

曾几何时，车规级的产品和应用讲究安全、稳定、可靠，一辆车的零部件约20000个，汽车开发周期长、产业链也长，同时对于对发动机、底盘调教、技术、资源的要求都很高。也造成了与科技企业“挣快钱”的理念背道而驰。

而在智能电动的趋势加持下，“门外汉”们认为只要有钱，且能搞定相对简单的三电（电池、电机、电控）便可算得上是“入了门”。

同时，国家层面对于新能源汽车领域的投入和扶持，大家都看在眼里，羡慕在心里。而一系列政策的导向，更加坚定了他们的信心。

准入门槛“变低”了，同时在去年疫情期间所确定的延长新能源汽车补贴及免征购置税时间，也一定程度上为新晋造车者提供了缓冲期，实为利好。而被纳入新基建的充电桩设施，国家也在大力扶持和发展，扫清了智能电动企业的补能焦虑，使其主要把心思花在造车即可。

当然，以上所有的利好只是针对那些确实是把造车当回事的跨界玩家有效，至于那些以造车为名，行其他事宜之实的“投机者”这里便不再展开说明。

无论是天时还是地利，此时跨界造车都已具备了上佳的时机。故而我们也看到了他们对此乐此不疲，可门槛真的降低了么？

车市竞争压力远没有想象中的那么低

一辆整车不仅仅是简单地将零部件做加法就可以的。需要长期且无比巨大的资金、资源，投入到车辆的研发、生产、销售、售后等多个环节。

同时从单品利润上来看，汽车行业可能也并没有想象中的那样可观。销售终端卖一辆车，可能出现的不赚钱甚至亏钱，需要靠厂家返利或是其他方面包括售后等来实现平衡的现状，或许也是跨界者不曾经历的事情。

此外，一个汽车品牌的竞争对手数量，也是远远超过了这些跨界玩家的原有行业。单单是近几年的时间里，所出现的造车新势力品牌的数量就是一个夸张的量级。

而以目前已经入了造车局的跨界玩家们的实际情况来看，“门外汉”的属性依然根深蒂固。

更不提，如今的车市大环境整体呈冷。造车热遇上车市冷的尴尬，是大家都无法避免的事情。新入局造车可能将会直接面临刚开始起跑，就直接到了淘汰出局的绝境。

腾势已然入局10余年，且背靠戴姆勒和比亚迪两颗大树，尚且落得个或将黯然出局的境地，那些原本没有任何造车经验的新入局者，难道就会破局而出？相对于汽车，手机和家电无论是单品价值还是其他要求，都差距巨大，跨界者需要学习和累积的东西实在太多。

当然，智能电动汽车的江湖，也有其自身的发展规律，说到底还必须遵守丛林法则效应。我们抛开对于跨界者的偏见和质疑，从整个市场的发展需要来看，谁能适合当下市场发展的需要，谁能引领和创造消费者的用车新需求，谁就将活得更加滋润。

总之，智能电动汽车的江湖，有人走有人进，还将长久地保持下去。

马曰：

我国的新能源汽车领域由于政策的导向，市场前景的可观，使得越多越多的“门外汉”削减了脑袋往里钻。但事实上，并不是谁都能享受到这波“红利”的。从去年年底至今，这批次的“后来者”相对靠谱一些，其成功的可能性也有可能会更高一些。

但摆在他们面前的是一个曾经并未涉足，无法看清的新局。同时，由于自身的劣势明显，更多的可能是给这场造车长跑的比赛做了分母，而最终成功者应该寥寥无几。从整个行业发展需要来看，我们也更应保持理性，因为他们在为市场注入活力的同时，也带来了些许无法预计的变数，究竟利大于弊还是弊大于利，目前来看还尚不清晰。