特斯拉官方公布事故数据，老司机深度剖析

今年上海国际车展，特斯拉可谓是一时风头无二，“登顶门事件”受到了全方位的关注。特斯拉从拒不认错，到后来大转折“我认错，我解决问题”，到车主被拘留，事情一再发酵，特斯拉的总裁马斯克也回应了，但是态度依然是傲慢，甚至是戏谑。

而就在昨天，特斯拉正式对外公布了车主当时的刹车数据。

特斯拉官方解释称：在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100Km/h和多次刹停的情况发生。

很多新闻写的标题是：30分钟40次刹车。我希望大家不要当键盘侠，看起来这标题很夸张，好像很不正常，但是实际30分钟才踩了40次刹车，一点都不算多。在城市堵车跟车的情况下，三十分钟踩100次刹车都不足为过。

其实特斯拉说这句话的目的， 从某种程度上来说，就是想证明在事故发生前，刹车系统和车辆都是正常的，同时告知车主出现了超速驾驶的情况。

在驾驶员最后一次踩下制动踏板时，数据显示，车辆时速为118.5Km/h。在驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压力仅为45.9bar，之后驾驶员加大踩下制动踏板的幅度，制动主缸压力达到了92.7bar，紧接着前撞预警及自动紧急制动功能启动，最大制动主缸压力达到了140.7bar，并发挥了作用，减轻了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系统记录了碰撞的发生。驾驶员踩下制动踏板后，车速持续降低，发生碰撞前，车速降低至48.5Km/h。

但是就我们拿到的这个表格来看，特斯拉没有公布刹车踏板的位置信号数据，所以我们没有办法做进一步更详细的分析。 这个数据是他们解读出来的，并不是我们提取出来的，因为特斯拉的系统是封闭系统，所以我们也无法提取。解源代码难度我讲过，想了解的话请看我之前的视频：点这里看。我们暂且认为这个数据是真实的，我们接下来斗胆尝试通过这张数据表来还原一下当时的情况。以下仅为模拟推论，并不代表事实情况，特此声明！

我找的图片当中的起始时间点是6点14分22秒36毫秒，当时的车速是118.5Km/h，我们就从这个时间开始，过了不到一秒钟（仅仅41毫秒）系统记录了驾驶员踩下制动踏板出现制动踏板信号的过程，但是制动主缸压力非常低，只有0.3。随着时间的推移，制动主缸的压力值是逐渐变大的，这说明刹车力度以及制动效果在不断增加，所以相应的车速从118.5Km/h降到了109.5Km/h。

绿色的标记点标记的是当制动主缸压力达到45的时候，ABS系统开始启动工作了，有常识的车主会知道ABS一般来说会在两种情况下工作，一种是大力刹车，一种是车速过快或地面附着力过低，在这种状态下ABS介入是正常现象。也就在ABS介入之后半秒钟的样子，AEB自动紧急制动系统监测到碰撞即将发生，自动施加制动，也就是我们常说的自动刹车开始介入，随即车辆的前方碰撞传感器监测到了，碰撞发生当时的速度是74Km/h，由于发生碰撞方向盘出现了-89.6度的偏移，当然也有可能是车主慌张了，打方向引起的转向信号标记。

这个时候由于AEB自动紧急制动系统的强力介入，制动主缸压力达到最大值140.7，车辆减速至48.5Km/h，直至最后停止。单独以这张记录数据表格来看的话，这就是当时事故发生的过程，整个过程仅用了4.5秒。

我们接下来来分析一下事故的原因，无非是两种原因，一个是人的原因，一个是车的原因。

我们先假设是人的原因：从制动主缸的曲线图上来看是一个渐进的过程，而且一开始踩的制动力就很小，驾驶员没有大力踩刹车。这种假设大概有两个原因造成，要么是驾驶人员走神了，要么是驾驶员做了错误的预判。这种假设是可以成立的，我也相信特斯拉拿出来这个数据想说明问题在人，不在车！

我们接下来假设是车的原因：这也是大多数人想论证的，同样时间为6点14分22秒的时候，驾驶员意图将当时的118.5Km/h车速降低，全力踩下刹车踏板施加制动。但是我们要注意，车主用时2.9秒，才将车速从118.5Km/h降到了94Km/h，而制动主缸压力才缓慢增加到45，随后引发了ABS启动介入。这时候出现了2个疑点。

疑点1：三秒钟到底有多长？以车主的描述，当时行驶的道路是限速80Km/h的国道，如果说车主真的超速了，以120Km/h左右的速度行驶，我相信在这种状态下，大多数人是处于精神紧张的状态，那么车主全力踩下刹车3秒钟，为什么车速没有大幅度下降？我们之前曾经测试过特斯拉的制动性能，在车辆速度为100Km/h时，施加最大制动力，仅仅用了2.89秒就可以完全把车刹停，制动距离是38.82米。

（车涯实测数据仅供参考）

如果说这个还不足以证明，那再看疑点2。

疑点2：注意另外一组数据变化，从驾驶员有意图减速，到踩刹车踏板，开始到ABS介入出现，制动主缸压力为45，到ABS介入之后，制动主缸压力增大到92.7，压力翻了一倍的样子，而以最后最大值的140.7制动主缸压力来做对比的话，ABS介入前的制动力和介入后的制动力占到了1/3的样子，制动前仅仅占到了总制动力的1/3的样子。假设驾驶员全力踩了刹车，为什么在最初阶段才只产生了1/3的制动力呢？

要想解释这个问题，就要先了解一下大多数车辆刹车的原理，正常情况下，所有汽车的刹车系统，物理机械制动力传输部分是不太会出问题的。容易出问题的是一套称之为刹车助力系统的东西，这套系统不工作或工作不正常，刹车踏板会变硬，感觉踩不动，要施加以更大的力气，才能起到机械制动的效果。

特斯拉model3是用的博士iBooster系统，是一套电控刹车系统。这也是一套非常成熟的系统，这套系统在和很多品牌的汽车当中都有搭载，没有听说过出现过问题。但是特斯拉作为电控车辆，集成度非常高，并且要配合车辆的自动驾驶功能，所以这套电控系统的数据会有特斯拉专门在原有的工作基础上做一定的修正调教匹配，问题可能就出现在这里。

同时，特斯拉推崇的单踏板模式也是诱导这个现象发生的另外一个主要原因。我个人非常不推崇单踏板模式，因为他改变了大多数人操作车辆的习惯，平时用车还好，一旦碰到突发情况，由于紧张等外界因素影响，可能会导致驾驶员作出错误的判断。

作为电动车当脚从油门踏板上拿开，踏板没有信号的时候，车辆就会进入到能量回收状态，这个时候会明显有减速感，像踩了一脚刹车。而这种模式增加了电脑判断我们驾驶人员操作意图的难度，当驾驶员松开油门的时候，电脑就要迅速的判断出他是应该回收能量呢？还是应该保持或者建立刹车踏板的助力最大力度呢？由于特斯拉的电控系统集成度高，组合出来的结果更加多变。这也许就是系统出现短暂bug的原因。

假设驾驶人员当时是全力刹车，但此时发生了刹车助力系统失效，刹车踏板变硬，而此时驾驶人员错误判断认为刹车踏板已经踩到底。但实际此时只施加了总制动力的30%，车速过快，导致事故发生！换句话说，如果说驾驶员在冷静处理的情况下，继续用更大的力气踩刹车，将刹车机械制动力踩到第，也许是可以实现刹车制动力，让车辆尽快减速停下来的，只不过这个力气可能是平时的几倍，甚至几十倍。

还有一种补充情况，我们再回到这个事故发生的时候，假设在ABS启动之前，刹车助力系统真的失效了，但只是暂时的，有可能是由于程序的错误判断引起的，而ABS的启动打破了程序bug的特定发生场景，瞬间助力系统恢复正常，这是最终让车辆又能够完全停下来的原因。这似乎就能解释了整个事件发生的过程了。

以上仅为本人粗浅的数据分析，并不严谨，更不代表事实真相，不对之处，请大家分析指正。

这个时候也许有朋友会问，既然假设可以推论出来，难道特斯拉不会或者不愿意解决吗？因为要知道程序改变的场景，发生在某个特定的状态下，而我们的车辆的控制程序里面是成千上万种不同的场景排列组合构成的，就拿特斯拉的自动驾驶程序来说，里面是有上亿个代码组成的，让你在上亿个代码当中找出偶尔出问题的那一个，这实在是太难了。而这些牵扯到源代码的东西，任何一个检测机构不通过黑客手段，是无法进去破解读取有效信息的。连特斯拉自己都没有发现和解决问题的能力，而我们想来证明他有问题并且拿出证据，这真的是太难了！

最后我更相信特斯拉是有问题的，这问题不光在质量，更在面对问题和消费者的态度上。我期待我们国家法律法规的不断健全，不要再将车主逼上车顶。我们很期待我们的软硬件技术等综合实力能有质的飞跃，不要再让我们国人买外国车为时尚，而应该以购买更优秀的国产车而自豪！

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