摸着X3过河的宝马iX3，体验如何？

当我们将这台试驾车停放在安岳县文化镇一家小餐馆门前时，店老板第一时间不是问我们需不需要点餐，而是很好奇地问道：“这车卖多少钱？续航能跑多少？和X3比值不值？”

从他热切的眼神中，我感知到了一位普通消费者对BMW品牌的喜爱或者说是信仰，也感知到了他对新能源车型的种种顾虑。

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在传统豪华品牌里，宝马新能源汽车是笔者最早接触过的。宝马早在2011年设立新能源子品牌宝马 i，2013 年推出第一款新能源产品宝马 i3。在核心的电驱系统方面，目前已经进化到了第5代，而这台BMW iX3正是首台搭载这一电驱系统的的车型。

事实上，对这台宝马当前在新能源领域的扛鼎之作，我们也有着和那位餐馆老板类似的感觉。因此，在拿到试驾车的第一时间，我们就做出了一个决定：跑一次长途，测试iX3的真实续航和动态表现。

我们的计划目的地是安岳县九龙乡，那里距离我们的提车地点接近200公里，基本全程高速，还拥有一个兴建于上世纪70年代的水库，风景秀丽，是一个比较理想的测试及拍摄的目的地。

而我对这台iX3的的第一印象则是：这是一台电动版的X3。它拥有和宝马X3几乎完全相同的外观，仅仅是在局部勾勒出独特的蓝色线条，以及更科幻的轮毂则表明自己的新能源身份。

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但无论如何，iX3都不是一台普通的X3。

我并不喜欢将一台新能源汽车和燃油汽车进行对比。但是，对于iX3却不得不这么做。因为，在消费者真正购买iX3之前，一定会将iX3和燃油版X3来进行比较，看看这钱花得值不值。

正如我们所见，iX3和燃油车型BMW X3外形相似。二者采用同一平台以柔性化共线生产，因此具有相同的底盘和车身结构，配备相同的智能科技、具备同样的豪华品质。

我们试驾的这台iX3是2021款创新型（即高配版），厂商指导价为43.99万，价格介于燃油版X3 xDrive 30i（顶配，47.98万）和 xDrive 28i（次顶配，42.58万）之间。此外iX3还有一款低配版，指导价为39.99万，和X3 xDrive 25i 豪华套装接近（38.98万）。

除了外观的差异，iX3采用了大量i品牌设计元素之外，二者最核心的差异自然是驱动部分了。宝马iX3有且仅有单电机一种动力总成，并采用了后置后驱布局，真正的电机在后轴。使得前后载荷更平均，这都归功于于宝马第五代eDrive电驱动系统高度集成且紧凑的三电系统。

iX3采用了最大功率210kW（286马力），最大扭矩400N.m的直流同步电机。这台大功率电机在起步瞬间还是很上头的，400N.m扭矩一下子涌现带来的推背感，让你确认这是一台电动车。

此外，iX3搭载了74度的电池包，采用了技术含量更高的811型镍钴锰三元锂离子电芯，电芯能量密度比此前提高了20%（宝马的目标是到2030年提高到50%）。这个电池包容量在当前主流纯电车型中算比较大的，也因此带来了宝马官方给出的NEDC工况下的500公里长续航。

在加速能力方面，燃油版X3根据不同的2.0T直列四缸发动机调校，给出了三种不同零百加速成绩：6.8秒、7.6秒、8.9秒。而iX3两款配置的零百加速能力均为6.8秒，但有媒体测试出了6.52秒的好成绩。显然，在日常驾驶中，iX3比X3的动力更为强劲。

还有一项明显的差异是：燃油版X3全系是适时四驱，而纯电版iX3全系是后置后驱。同一车型的四驱版和两驱版的差价大概在2万元左右，这一点燃油版X3更具有优势。

这么看来，iX3其实是有存在的理由的：除了电动车的一贯优势如不限行、环保、使用成本更低之外，对比X3的明显优势是：在日常使用中，动力明显强于X3。而明显缺点是只有两驱版。但在价格方面，虽然厂商指导价基本相当，但iX3能享受到购置税优惠，着实省了一大笔费用。

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当然，仅有数据和配置上的对比，未免流于表面。这也是我们选择iX3进行长途测试的理由——是骡子是马，得拿出来遛一遛。

在实际行驶中，我们刻意比较了提速和操控两方面。

在城区道路行驶，只要肯踩加速踏板，这种悄无声息的加速快感，比起自家的3.0T发动机还要猛。当然，整体相比那些性能炸裂的纯电家伙还是有些距离。可以肯定，在0-60公里区间提速，宝马iX3大大强于燃油版X3的。

而在高速公路上行驶时，至少到120公里/小时并没有感受到提速动力衰减。这也得益于宝马最先进的BMW第5代电驱系统，在高转速区间动力同样表现优异。当然，如果速度达到150公里以上，提速能力会感觉稍弱于燃油版，实际上这种使用场景极为罕见。

而在操控方面，可以说开上iX3上除了没听到引擎的轰鸣声外，其余感官的体验依旧是我们大家所属熟悉的。方向盘转向手感以及指向性表现的还是原来的那样好，并且支持三种模式可调。此外，三种驾驶模式可随意切换运动、标准、节能。

就笔者的感受而言，除非选择节能模式并且将能量回收调到最大，其余驾驶模式都会让你感觉驾驶的是一台燃油车。这种调校理念大概是出于宝马工程师对传统的自信，客观上让驾驶者避免了初次开电动车的不适感。

但是，并不是说iX3就没有“单踏板”模式。如果选择节能模式并且将能量回收调到最大，在大多数情况下，你几乎不用去专门踩刹车，此时一旦松开踏板，车辆仿佛受到一股拖拽力让车辆停下。

整个试驾中，我用的最多的就是节能模式，并将能量回收调到最大，电门响应性相虽然比标准模式要稍微慢一点，但依然有“随叫随到”的加速。要是对于加速有更高的追求的话，那么运动模式就更给你更好的加速体验，电门响应会更加灵敏。

由于我们并没有在专业封闭场地上对iX3进行极限试驾，因此得出的结论都是基于日常使用场景的概括：和X3相比，iX3的驾控和X3相当，最大的不同是iX3更为轻盈，噪声更小。这实际是一种人体错觉，iX3重量明显大于X3，仅仅是由于大扭矩电机驱动带来的主观感受。

对了，还有一点区别是iX3并没有发动机的咆哮声，取而代之的是一套精心调教的电动车专属“引擎”声。这套系统是由好莱坞著名配乐大师汉斯·季默所打造，《盗梦空间》、《星际穿越》相信大家并不陌生。这套虚拟声浪很具未来感，听起来还是觉得很美妙。

在智能驾驶方面，宝马并没有因此iX3是新能源而特殊对待，提供了和X3同样的最新的智能辅助驾驶系统，提供包括主动巡航控制系统、辅助驾驶等多达10项功能，这套系统在目前主流产品中居于前列位置，比较好用。唯一值得注意的一点是，当需要自动变道的时候，只需轻拨转弯灯控制杆，不能太用力拨到档位，否则会默认为取消主动巡航。

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前面的评测内容看起来还不错，很多心急的读者可能会说：这些我们相信宝马会做得不错，但我更关心续航。

话不多说，让我们来看一组图片。首先是提车时候的记录，此时电量表未满，显示可以续航338公里。

当我们来到目的地报花厅水库，再导航回到出发地，显示需要行驶197公里。而此时表显续航为173公里。也就是说，我们行驶了197公里后（包含140公里高速，其余为国道和山道），续航减少了141公里。

这么看来，宝马的NEDC续航500公里似乎还标得过于保守，按照笔者的驾驶模式（经常开节能模式，能量回收等级中等，全程空调22度），续航应该超过500公里。

笔者注意到，当以120公里时速在高速巡航，百公里电耗在21度左右，此时续航下降较快。而当以100公里时速巡航时候，百公里电耗下降到了16.5度左右，和宝马官方给出的百公里16.7度相当。

实际上，和燃油车一样，不同的驾驶风格会影响到电动车续航里程。宝马iX3会根据驾驶者的习惯推算续航里程，因此续航里程会不断变化——甚至出现续航里程变长的情况。

可以肯定的是，大多数人都可以将宝马iX3开到续航450公里以上。相信这样的续航表现足够你使用一个星期，即使家里没有充电桩，每周到外面充电一次也不算麻烦。宝马官方表示，用100千瓦直流快充，0-80%充电时间为45分钟。

在使用这台iX3的3天里，笔者为其充电两次。第一次是在安岳县，本以为充电可能有点麻烦，但打开百度或者高德地图，搜索充电桩，很快找到两个地点。充电30分钟，耗资25元，充到70%。不得不让人感慨，如今电动车充电很方便了，充电太便宜了。

写在最后

易中天在说三国的时候，评道“在一个人人都说假话的时代，最好的武器就是实话。”并赞扬了曹操，认为他是最爱讲真话的三国英雄。

宝马iX3无疑就是讲真话的英雄。在续航方面，500公里续航很真实，让我们看到了宝马第5代电驱系统的实力；同时，宝马也并不讳言iX3“油改电”的身份，虽然新鲜感少一些，但豪华品质和优秀的驾驶质感却一点也不少。事实上，宝马认为这是赋予了用户可选择的权利，想油就油，想电就电。