特斯拉引发的全民舆论热潮，已经超过了“就车论车、就事论事”本身。这不是一个汽车问题，而是一个社会问题。将来，特斯拉的销量前景如何，非常值得关注。

在姗姗迟来的2021年第一季度全球销量榜单中，我们仍然见识到了特斯拉的销量潜力。第一季度，全球新能源车销量为112.8万辆，而在TOP 3榜单中，特斯拉Model 3和Model Y均挺进坐席之列。

其中，Model 3高居榜首，第一季度售出新车超12.6万辆，占全球新能源车的市场份额超过11%。Model Y排在第三，第一季度的全球销量为5.6万辆，市场份额也达到了5%。

目前，唯一可以挑战特斯拉销量地位的，仍是来自于广西柳州的人民小车五菱宏光MINIEV。2021年第一季度售出了9.6万辆，在TOP 3中谋得亚军的位置。

纵观全球，新能源市场方兴未艾，但俨然遵循着一定的“马太效应”。前三款车合计市占率已经达到了25%。

但是，我们不能就此断定，全球人民在新能源车型上的偏好保持一致。反而在新能源市场发展初期，向上势头更好的中国市场，正深刻影响着全球新能源的格局与走势。

★ 中国力量：1/4的入场券撬动整个市场？

TOP 3之后，再往下数，两款中国品牌车型进入视野，分别是比亚迪汉EV（21354辆）和长城欧拉黑猫（19188辆）。

前不久，比亚迪第100万辆新能源汽车正式下线，成为首个进入新能源汽车“百万辆俱乐部”的中国品牌。

100万辆，比亚迪用了13年的时间。从新能源毫无概念，到新能源遍地开花，比亚迪已经是这个行业的资深前辈了。这家公司最大的特点就是掌握全产业链核心技术，确保产业技术自主可控。

2015年-2018年，比亚迪连续4年是全球新能源销量冠军。2015年，比亚迪新能源车销量为6.2万辆，同比增长235%；2016年新能源车销量为10.02万辆，同比增长62%；2017年是11.37万辆，2018年是24.8万辆，年年皆有增长。

但自2019年起，比亚迪的销量神话被特斯拉打破。因为特斯拉的销量增长实在太快了，2019年是36.8万辆，2020年达到了49.95万辆，2021年计划冲击80-100万辆。

相比之下，比亚迪2019年新能源车销量为22.9万辆，2020年仅有16.29万辆，连续两年同比下滑。原因并不复杂，因为新能源赛道中的对手太多了，正在丢失一部分市场份额。

刀片电池、汉EV，对外证明了比亚迪的技术实力。平均等车时间超3.5个月的DM-i系列，可能受缺芯所累，但供不应求的现状同样说明了消费者对比亚迪的信心。预计2022年，比亚迪还将推出独立的高端品牌。看未来，比亚迪仍然潜力十足。

另外一支中国力量是长城汽车。

长城欧拉的玩法与五菱宏光MINIEV非常像。在欧拉的官网上，写了这么一句话，“更爱女人的汽车品牌”。欧拉和五菱宏光MINIEV，在很大程度上，瞄准的都是“她经济”。

产品特点是外形萌，易操控，非常适合女性车主做一些改装。而且，欧拉黑猫的价格也踩在了主流区间里，大概在10万元以内，购车成本并不高。

有时候，我们不能忽略二三线城市新中产的购买力和购买偏好。他们的购房压力比一线城市小，其实有更多的财富支配空间，可以撑得起相当大的一块消费市场。诸多剑走偏锋的新能源车，有很大一部分消费群体皆来自于这里。

★ 韩系踊跃，日系保守，德系豪华品牌先发力？

跳出TOP 5，我们再往后看。有一个基本情况，诸多品牌车型均有发力，百花齐放。而且，从销量上看，大家的表现都差不多，自第六名到第20名，第一季度车型销量均在1万到1.5万辆之间。

中国品牌再进3款车型，分别是广汽埃安Aion S、理想ONE、奇瑞eQ。其中，广汽埃安Aion S排第七，第一季度销量为14558辆；理想ONE排第14，第一季度销量为12579辆；奇瑞eQ排第15，第一季度销量是11871辆，彼此的销量差距并不算多。

日韩系表现得非常有趣。韩国车相对比较积极，现代Kona EV和起亚Niro EV皆已入榜，而且在欧洲市场风生水起。在日系品牌中，仅有老将日产Leaf进入榜单，却无新人可接棒。

相对来说，德系品牌更加活跃。这与欧洲排放法规日趋严苛，新能源市场持续得到政策刺激息息相关。而就车型销量而言，豪华品牌俨然还要更加推崇新能源，比如奥迪e-tron、宝马530e、梅赛德斯GLC 300e。

至于美系，似乎完全被特斯拉的光环掩盖了。目前，仅有雪佛兰Bolt排在TOP 20末尾。

★ 写在最后

面对新能源的转型浪潮，中国仍然是最有活力的区域市场。不仅是说这里市场大，而且踊跃参与的力量非常多，如今，又迎来新势力造车2.0的行业冲击。纵使放眼全球，中国仍然担当着引领的角色，这大概也是我们朝着新能源奋力狂奔的底气所在。

本文作者为踢车帮 曹安