JDM车迷试了也把持不住？丰田C-HR EV体验

在大家的印象中，笔者是一个热爱驾驶的传统汽车车迷，或者更精准一点，可以说是“JDM死忠”，平日谈论的问题更多是和那些昔日的性能车型有关。而这种爱车癖好，则很容易被误解为，“不接受纯电动车”。不过这也让C-HR EV的车钥匙落到我的手上，让我在未来几天暂时失去引擎声浪，客串一次纯电动车的车主。

我承认我更多的热爱传统汽车，尤其是所谓的“JDM”，它们可能不贵，但却能提供不错的性能表现以及驾驶感受，但并不代表我故步自封，不愿意接受新能源车的到来。而C-HR要做的，则是将它最好的表现展示给我，看看能否把我这个倾向燃油车的天平，稍微向电动车那边倾斜一点，C-HR可以做到吗？

虽然C-HR是纯电动车型，但外形设计与燃油版车型的差别并不明显，前脸除了封闭的进气格栅外，并没有刻意营造出电动车的特点，不过大大的“EV”字样还是清晰的告诉你这是一辆纯电动车。而在普通C-HR身上的设计特色，自然也在EV车型上保留，无论是后门的门把手还是扰流板，其外形设计在电动车中依旧独树一帜。

内饰设计还是大家熟悉的配方，并没有因为它是一辆电动车，而展示很多的智能化元素。由于试驾的是顶配车型，纯液晶仪表盘代替了低配车型的半液晶仪表盘，在展示效果上也能做到足够的清晰，不过界面设计则有些古板，没有太多好玩的元素。其他布局也与普通版车型一致，包括那个难用的车机，虽然其功能比较全面，但无论是操作流畅度还是界面设计都十分一般，拉低了整个车厢的格调。

对于C-HR，底盘质感自然是它的闪光点，这点在纯电版上的表现更加惊喜。由于电池布局的原因，其底盘重心更低，虽然自重达到了较重的1780kg，但在低重心的布局下，其悬架反应倒更加殷实。这在处理路面颠簸时，其悬架反应不再像普通C-HR那样活泼，车身的摇摆幅度相比起C-HR而言要更小。

不过这并不是说它拥有很高的操控极限，一方面其自重有接近1.8吨，作为一款紧凑级SUV而言，这是个相当重的车重，加上所使用的是偏节能静音的轮胎，在绝对极限上纯电版并不算有优势。不过这并不妨碍它成为一款好玩的车，C-HR上广受好评的转向手感也被保留下来，车身对于转向输入有很好的执行力，短小的车身让其能灵活的穿梭在车流中。唯一的制约因素是刹车，行驶时刹车脚感十分出色，但其制动力并非很强大，在速度上来后并不能给到驾驶者很好的信心。

作为纯电动车型，动力性能大多数情况下都不需要担心，C-HR EV采用永磁同步电机，最大马力204匹，最大扭矩300Nm，数据上还是比较主流的。作为一款家用车，其动力性能依旧超过了不少两公升级涡轮增压车型，大多数日常驾驶的情况下，没有什么不是一脚电不能解决的，如果有，那就踩深点。在非Sport模式下，其出力方式比较渐进，不会在踏下电门的那一瞬间就给你全部的扭矩，而是渐进的过度到全力加速的状态。

在市区想要跟上车流以及超越慢车，其加速过程是十分轻快的，瞬间获得300N·m扭矩确实“很香”，我那台同样为300N·m的3.0L自吸汽油车获得全数扭矩，则需要让发动机转速到3000转以上。但这种快感是有限期的，在往后的加速中给你的加速感受会逐渐减少，和内燃机那种渐渐攀上高峰相比，在市区超车这样的使用场景中，会更有优势。

在开C-HR EV的这几天中，我几乎都是开着ECO模式来驾驶，由于其爆发力已经足够强，在安全驾驶的前提下动力完全不需要担心，反而是更加畅顺的发力让其有更加舒适的体验，这对于乘客而言更加重要。不过如果你想体验往日只能在高性能车上才有的加速感受，那么Sport模式下一脚到底，所带来的推背感还是能让日常通勤中，拥有一些不一样的乐趣。

不过这样的乐趣，会有一定的体验代价，由于我每天往返里程有60公里，且平均时速较高，对于C-HR EV的续航里程来说是一个非常大的考验。这里要先表扬C-HR的表显续航，其表显里程十分“诚实”，并没有存在虚标的情况，这无疑对规划行程有更好的参考价值。不过C-HR的续航里程确实比较一般，在80%的电量下，其续航里程只有280公里，按照我的使用场景，每三天充一次电才能保证没有续航焦虑。这样催生了另一种乐趣——滑行，为了节约每一点的电量，通过尽可能的滑行来提升里程数，变成了在驾驶电动车那相对单调的时间里，给予我另一种乐趣。

好像一直在夸它，C-HR EV真的那么完美吗？虽然它继承了C-HR很多的优点，但同时C-HR的缺点也被很好的继承了下来。最容易体现的自然是空间表现，作为一款家用SUV，其空间表现可以用不合格来形容。一方面，如果你只是一两个人使用，C-HR在实用性上并没有太大的问题，但如果你后排经常需要坐人，那么C-HR的表现或许会让你抓狂。

首先要给予肯定的是，其后排座椅的用料很足，无论是坐垫长度还是填充物都还算不错，但由于地台较高，加上后排靠背太陡，整个乘坐姿势并不算舒服，尤其是身高较高的乘客，长时间乘坐会很容易疲劳。此外，后排的配置水平极低，除了两颗阅读灯以及两个杯架，就没有其他配置，且后座门板也是硬邦邦的塑料，加上后窗面积较少，整体待遇较低。

而在驾驶上，也因为电动化而产生了一些不足，刹车脚感在驾驶时没有问题，不过在低速挪动的时候，则会有十分生硬的反馈，很多时候在松开刹车一小段时间里，电动机才开始工作，且释放的扭矩也较大，低速状态下挪车时并不容易控制，需要提前预判才能平顺驾驶。此外不可关闭的车道保持系统有时也让人抓狂，在一些紧急情况下突然干预方向，反而让情况变得更加不可控。

由于我本身并不排斥正常的电动车，这段时间里C-HR可以说是一个很好的出行伙伴。在日常驾驶中，它大多数情况下和普通的燃油车没有什么区别，除了没有了发动机的动静，它在一般驾驶者和乘客看来，和燃油版的C-HR是一样的体验。当然这是要基于有充电条件的情况下，利用快速充电其实并不需要多少的时间，半小时就能恢复50%的电量，时间成本还是可以接受。

经过了这次试驾，也短暂的作为车主使用了一段时间，电动车在日常使用中，其实并不如一些人说的请了个“爹”回家那么的不方便，在城市这种固定使用场景下，它和传统汽车并没有功能上的差异。它依旧完成了作为一辆车，应该要做的事情，只是用它自己的方式，甚至体现出不少电动车的优势。C-HR EV可以说是成熟电动车的代表，它并不会为了创新而创新，在它身上你不会找到一些不切实际的卖点，它并不是像一辆燃油车，而是它本来就是一辆车，和那些我们认知的传统汽车一样，只是能源方式不同。

丰田是有情怀的车厂，从近年来不断推出或者复活的性能车来说，确实有点当年JDM盛行那个年代的感觉。如果你喜欢驾驶，那么在C-HR上还是可以找到不少驾驶乐趣，像不错的车身动态，很棒的转向手感，而电动化后又让C-HR没有了动力上的劣势，开起来甚至有几分那些经常被我们津津乐道的经典JDM车型的味道。在驾驶和使用上，C-HR证明了自己，但并没有打动到我，有时候车的功能会超过交通工具本身，也是为什么会有那么多有趣的车出现。这或许并不是C-HR的错，它依旧是一个充满乐趣的交通工具，可是作为一个JDM车迷，谁不想在纯电动车取代燃油车之前，再爽一会儿呢？