油转电，比亚迪新能源车型畅销能教会传统车企什么？

伴随全球禁售燃油车浪潮愈演愈烈，新能源时代的到来无法避免，由燃油车朝新能源转型已经是每个传统车企必须面对的问题。

8月5日，比亚迪公布了7月销量数据，全系共销售56975台新车，相比6月的49765台又有进步。新能源方面，7月比亚迪卖出了50057台新车，占据了整体销量的87.9%，接近九成，销量转型已初见成效。

尽管以电池起家，有新能源的先发优势存在，但比亚迪仍是一个不折不扣的传统车企，毕竟此前它的燃油车型销量占据了总体销量一半有余，因此它的转型，或许能让别家摸石过河。

从销量数据来看，今年二月，燃油车仍承担着比亚迪一半的销量重任，此前这份责任更重。不过不到半年，如今它的占比就萎缩至12%，这主要由于比亚迪发布了两项核心技术，一是刀片电池，二是DM-i超级混动。

先说刀片电池，其实要消费者接受纯电动汽车，需要解决三个核心问题，一是续航里程，它影响用户活动的半径，如今电池技术日趋成熟，哪怕有虚标，大部分车型也能保证300-400公里的续航里程，算是勉强满足了消费者的期待；二是充电效率，半小时充至80%，这方面如今的快充也算差强人意；三是安全，这也是最重要的一点，比亚迪的刀片电池解决的就是这个问题。

针刺试验不起火，验证了刀片电池应对外物穿刺这类极端工况的能力，给予了消费者对于纯电动车型的信心。低配版比亚迪汉EV在中保研碰撞测试取得多项目优秀成绩也起到了这一作用。它们让选择新能源车型没有了后顾之忧，应该在一定程度上促进了比亚迪新能源的销量。因此对于其他车企而言，如何证明自身电池安全问题，需要重视起来了。

DM-i这边，是比亚迪给到暂时不能接受纯电动汽车使用模式的消费者另一个选择。DM-i超级混动的最大特点不是传统印象的省油，更在于便宜，以比亚迪秦PLUS DM-i为例，它的起售价为10.58万元，同自主品牌的同级轿车相比，没有独有技术带来的高姿态。都知道丰田混动好，但双擎价格比燃油版贵出2万，哪怕它再省油，在消费者眼里也不划算。这也证明了消费者不是不喜欢混动，他们喜欢的是和燃油车价格相当的混动。

对于纯电动车型，确保其安全，对于混动车型，保障其价格，以上两点，笔者认为是比亚迪销量转型成功的关键。而细致来看比亚迪各个车型的销量，我们也能更好的优化产品布局。

在7月销量中，比亚迪秦PLUS共销售了16753台，其中DM-i占11230台，EV车型仅为它的一半。作为10万+级别车型，它充分证明了入门级家轿的受众对于纯电动车型的接受度远不及混动车型。

同时，王朝旗舰的比亚迪汉在这个月一共销售了8522台新车，这一细分市场反而是EV车型占据大量份额，卖出了5907台，DM车型仅为2615台，它能印证在20万+级别的豪车市场，消费者对于纯电动汽车的接受程度是很高的。

从秦和汉的销量来看，入门级市场的消费者对于价格确实很敏感，DM-i的平价、油耗低击中了它们的痛点，对于实用性的倾向更明显。高端市场来看，EV车型的性能出色，更有玩车的感觉，这可能是这一区间消费者最在意的东西。根据这一现象优化各个车型的产能，或许对销量能有一定帮助。

写在最后：如果要在EV和DM-i之间分个胜负，那我认为目前混动技术的接受度依然会比纯电更高。从比亚迪7月销量来看，DM系列25061辆是超越了EV系列的24996辆的，尽管差距并不明显。

不过目前比亚迪DM-i的产能仍有不足，当前的销量，特别是秦PLUS的销量还没有展示出DM-i技术的真实的吸引力，等车现象依然存在。待DM-i产能完全释放后，它的表现可能还会更好，届时比亚迪混动车系的销量应该会有进一步的突破。