营销噱头大于实际效用，自动驾驶“野蛮生长”该停一停了

短短两天的时间，自动驾驶技术便在国内外先后遭到冲击。

先是有讣告称，一位年仅31岁的企业家，在驾驶开启了自动驾驶功能（NOP领航状态）的蔚来ES8后，在交通事故中不幸逝世；再就是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，对特斯拉Autopilot自动驾驶系统正式启动调查。

年轻企业家因自动驾驶功能而身殒，这令很多人感到遗憾，社会各界开始重新审视现阶段的自动驾驶技术。而NHTSA启动对特斯拉Autopilot的正式调查，反映出了特斯拉自动驾驶存在的诸多问题，再次提醒人们要正视自动驾驶的发展，同时也为这一过热的技术降降温。

需要明确的是，目前车企搭载的自动驾驶功能，依然停留在L2阶段，或许其能够提供的作用已经超越了L2级别，但仍然需要驾驶员双手掌控方向盘，并随时准备介入接管车辆。

但是在宣传的时候，车企们却不甘于只是将产品的自动驾驶能力描述为“L2”级别，而是通过文字游戏进行了一定的夸张。简单一些的是， 将其表述为“L2+”，复杂些的，则将其称为自动辅助驾驶功能，“自动”两个字便会先入为主地给人“自动驾驶”的感觉。

举个例子，蔚来的NIO Pilot被翻译为自动辅助驾驶系统，然而其英文词组中并没有“Auto”这一词语；小鹏的NGP功能，即Navigation Guided Pilot，又称作自动导航辅助驾驶，同样没有“Auto”。

但实际上，无论是NOP还是NGP，仍然只是起到辅助驾驶的作用，驾驶员才是驾驶过程的主体。

然而，车企在对自动驾驶技术的宣传过程中，除了免责式的提醒驾驶员需要全程手握方向盘之外，更多的是在宣扬辅助驾驶功能的方便之处，而模糊掉了驾驶员的主体地位。这便造成很多驾驶员尽管了解该功能需要人为监管，但在使用时仍不免有所松懈，遇到突发情况时往往会反应不及时，从而造成车祸的发生。

更有部分车主，对于自动驾驶技术过度信任，在驾驶时甚至离开主驾驶座位，并且拍视频炫耀，让人狠狠地捏了一把汗。

也许，无论是车企还是消费者，都该重新审视一下自动驾驶技术，在接受它积极作用的同时，也要谨记使用它的必要条件，避免惨剧的再次发生。

在“蔚来车主NOP发生事故”冲上热搜后，业内的大佬们也坐不住了，纷纷出来表达自己的想法。

理想创始人兼CEO李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

他还提供了一个命名的建议：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。并表示一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

对此，刚刚投资哪吒汽车从而进入造车领域的360公司创始人周鸿祎也有自己的想法，他认为自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走，很多坑要填，不能为了营销误导用户。对于李想统一命名的提议，他建议将L3的自动辅助驾驶改为高级辅助驾驶。

不得不说，李想提出对各个级别自动驾驶进行统一的命名，的确有利于消费者理解各个级别自动驾驶的能力，以及划分责任。将自动与辅助分开，能够比较明确责任主体，辅助驾驶是人的责任，而自动驾驶则需要车企负责。

当车企做好自己的本分，不过分夸大自动驾驶的作用，不为了营销而误导消费者，那么消费者也能够更理性地看待和使用自动驾驶功能。

当然，正确看待自动驾驶功能还不够，在使用的过程中也要谨记，自己才是驾驶的主体，并且时刻准备介入接管车辆，切莫因辅助驾驶的实用而放松了警惕。

除了车企和消费者需要理性看待自动驾驶之外，国家或许也需要出台有关政策对其进行监管。

8月12日，工信部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，高度关注智能网联汽车的数据安全、自动驾驶安全等。

《意见》对具有自动驾驶功能的产品提出了多种要求，尽可能地确保用户的使用安全，预防事故的发生。

有关机构加强对自动驾驶技术的监管，并非忽视它的积极作用，而是希望遏制它的“野蛮生长”，让它能够更加平稳有序的发展。

而除了加强对车企自动驾驶产品的准入之外，国家同样可以对消费者进行一定的知识培训，比如在驾考科目中，增加与自动驾驶有关的试题，从开始便为驾驶员树立起安全意识。

需要明确的是，辅助驾驶不等于自动驾驶，而我们距离真正的驾驶还有很遥远的距离。科技的发展能够带来极大的方便，但切莫让自己成为科技发展的牺牲品。