点满操控属性的“偏科生” 牛车网试驾宝马iX3

随着近两年蔚来、特斯拉、小鹏这新势力车企逐渐成为新能源市场的主力，不少传统车企也纷纷进入新能源转型的阶段。对于像奔驰、宝马、奥迪这样的传统高端豪华品牌来说，在电动化的同时还是要保留自身豪华品牌的定位，攻占新能源的高端市场。

要知道，在如此激烈的竞争下，想做到这点并不容易。奔驰与奥迪先后推出了EQC系列和e-tron系列的纯电SUV，上市后却长期处于无人问津、销量惨淡的状态。但宝马脱离了这个困境，依靠iX3的发布后来居上，获得了相当乐观的销量成绩。那么宝马iX3究竟为什么能被大众所接受？在产品力上有着怎样的优势呢？就让我们在试驾中为大家揭秘。

#动态表现：牺牲部分舒适性，获得显著的运动能力

目前宝马iX3的两款在售车型采用了相同的后置单电机动力配置，最大功率为210kW（286Ps），最大扭矩为400N·m，0-100km/h加速时间为6.8。与自家的2.0T高功率版本X3 xDrive30i相比，即使iX3底盘加装的电池组多出了近半吨的车重，也仍能在直线加速上与其打成平手。

在运动模式下的实际测试中，全油门加速的初期有着较为明显的推背感，速度达到60km/h后的后段加速感稍有衰减，但也没有疲软。整体来说，作为一台纯电SUV，宝马iX3的加速能力还是没有给到那种心跳加速的兴奋感，且对比同级别双电机四驱的车型来说不具优势。

iX3有SPORT、COMFORT以及ECO PRO三种驾驶模式，在SPORT模式下油门反应灵敏，深踩加速踏板时提速很快，但也并没有显得亢奋。如果开车风格较为激进，SPORT模式非常适合作为日常的驾驶模式。COMFORT模式下能感受到油门响应较为平缓，更加注重平稳的驾驶体验。相比起来，ECO PRO模式就显得有些肉，在这个模式下，更像是在开一辆搭载1.5T发动机的SUV，不会让人把这台车与“纯电动”产生联系。

这台车有高、中、低和自适应四挡动能回收力度可供调节，低档位下与燃油车的收油滑行基本一致，速度下降不明显。在高档位下，收油门减速较为明显，不过也不足以让乘坐人员身体前倾。最值得关注的是自适应档位，在该档位下，车辆能自动根据所处的路况，来进行动能回收力度的动态调节。在路况开阔的高速路段行驶时，收油门滑行几乎不会有减速效果；可一旦陷入拥堵的路况，动能回收力度就会明显加强，对于高峰期较为拥堵的大城市来说，自适应档位非常实用。

iX3的底盘调教有着宝马浓厚的运动风格，悬架比较硬。在日常行驶中能够明显感受到清晰而又细碎的震动，甚至能在车内辨别出左后轮压到的是石子还是井盖。即使开过高速上路面的接缝，微小的震动都能通过座椅清晰地反馈到驾驶者身上。如果把这台车作为日常家用的工具车来使用的话，基本上没有什么舒适感可言。

舒适感牺牲的同时也让这台车在操控性上获得巨大的优势，这台车真正的身份不是家用车，而是一台享受驾驶乐趣的运动SUV。无论是在行驶中还是过减速带时，车身虽有明显的震动，但却没有一丝多余的晃动。如此硬朗的底盘让我们在环形匝道行驶时，总想深踩油门，进一步挑战这台车在弯道中的上限。即便如此，iX3也不会有明显的侧倾，仿佛不像是一台2.2吨重的电动车。这样的操控表现更加得益于全新底盘结构后，相比X3增加的电池组让底盘结构更牢固，重心更是大幅下降。

续航方面，iX3的两款车型均采用了来自宁德时代的74kWh三元锂电池组，续航里程分别为500km和490km。我们所试驾的车型为iX3 创领型，在充满电时，我们注意到所显示的剩余续航里程不足400km，远小于标注的数值。这是因为，iX3的续航里程计算采用了动态的算法，会根据进近期的驾驶风格来进行计算，显示的续航里程十分贴近真实的行驶里程，使驾驶者对续航有更清晰的概念。

在试驾中，我们简单体验了这台车的驾驶辅助功能。作为一台电动车，iX3所配备的L2级驾驶辅助非常完善，例如并线辅助、车道保持、道路交通标识识别、主动刹车、全速自适应巡航等功能在两款车型上均为标配。值得注意的是，全速自适应巡航功能在拥堵的路段能够较为迅速地起步跟车，不会拖泥带水。车道线消失时也能自动跟前车行驶，不会漫无目的的晃动方向盘。

iX3的隔音表现还有一定的提升空间，在低速行驶时隔音效果很好，但速度一旦超过70km/h就能听到较为明显的风噪和路噪声，另外较硬的底盘还会把压到的石子、井盖的声音清晰地传达到车内。

#外观方面：与X3保持一致，细节上凸显纯电动属性

外观方面，iX3与现款宝马X3的M耀夜套装相似度极高，在细节部分加入了不少iX3独有的设计元素，更加彰显这台车纯电动的身份。

车头部分沿用了BMW Adaptive LED自适应头灯组，造型依旧凶狠犀利。辨识度极高的双肾造型进气格栅在这台iX3上改为了半封闭式的设计，在凹凸条纹装饰板的下方仍保留有主动闭合式的散热风道。另外，前包围两侧的进气口在起到装饰作用的同时，能够有效地帮助制动系统进行散热。

在车身侧面，iX3同样能够鲜明的与宝马X3区别开来，20寸的大轮毂采用了五辐花瓣式的造型，金属色与黑色相搭配的设计在营造出浓厚运动氛围的同时，还能有效地较低风阻，使得整车风阻系数达到0.29。在翼子板下方，金属装饰板上“i”的标识更是iX3作为纯电SUV最显著的特征。

车尾部分，这台车抛弃了传统燃油车的排气管，而是改为了类似性能车尾部扩散器的金属装饰板，配合车顶向后延伸的运动尾翼，更加凸显了iX3的运动气息。

车身尺寸方面，宝马iX3的长宽高分别为4746/1891/1683mm，轴距为2864mm，轴距与现款X3相同，但小于同级别的蔚来ES6和奔驰EQC，长度和宽度基于X3略微增加。

#内饰方面：依旧是浓厚的豪华燃油车气息

一进入车内，宝马高端豪华的气息便立刻凸显出来。不同于造车新势力品牌前卫的极简主义风格设计，宝马iX3依旧保留了传统豪华品牌的调性，从品质感的塑造上营造出我们所熟悉的豪华氛围。在中控的布局设计上，这台车与X3保持一致，在细节上多了几处蓝色的装饰，将纯电车型与燃油版区别开来。

中控台上手能触及的地方都采用了软质的搪塑工艺；中央空调出风口与门板上都采用了木纹饰板，木头的纹理触感极佳，搭配哑光金属的装饰条十分凸显品质感。

10.25英寸的中控屏幕尺寸不算大，车机系统也没能给人简洁明了的使用体验。作为一台纯电SUV，用户需要的是一个不影响日常驾驶的、能够进行快捷操作的界面，但在宝马的车机系统中，动能回收力度档位的调节，都需要进入三个子目录下来进行操作，而且繁杂的功能选项并列分布，十分不便于寻找。

车机的职能互联部分提供了喜马拉雅、QQ音乐等第三方应用程序。但受到车机系统的限制，操作的空间十分有限，大量能在手机端体验到的功能被“减配”。车载的导航系统在使用上非常便捷，但导航的提示语音声音非常僵硬，合成的声音语调令人感到有些不适。

整体来说，宝马这套车机系统的使用体验，距离造车新势力产品的操作便捷程度还有着相当大的差距，很明显是基于燃油版车型的系统升级而来的。但要想在新能源市场中占有一席地位的话，这样的升级是远远不够的。如果不做出较大的改动，将很难改变现状。

仪表盘采用了一块12.3英寸的液晶显示屏幕，续航里程、驾驶模式和动力的使用与回收都能十分鲜明的展示给驾驶者，中央的地图导航区域同样能清晰地显示出位置、路线信息。所试驾的高配车型搭载了HUD抬头显示功能，HUD面板上显示了地图、导航路线、多媒体和道路限速的信息，在日常驾驶中非常实用。HUD显示的位置和亮度可通过中控面板进行调节。低配车型可花费1万元选装HUD功能。

车内的舒适性配置非常丰富，所试驾的高配车型配备了前排座椅加热、无钥匙进入、感应后备厢、真皮座椅、手机无线充电和16喇叭哈曼卡顿音响等配置。后排空调可通过物理按键独立控制；前后均配备双USB接口。

在iX3的内饰中，能够找到不少象征宝马纯电动车的“i”元素。例如，方向盘蓝色的宝马logo、蓝色的启动按钮、蓝边装饰的档把、以及空调操作台下方的“iX3”金属铭牌，这些都为较为传统的内饰风格增添了一丝科技感。

座椅的软硬度适中，对于一款偏运动调校的车型来说，震动的反馈比较明显，但在高速弯道中能够给予良好的包裹和侧向支撑。后排座椅额外配备了更加舒适的头枕。

最值得注意的是，全景天窗尺寸巨大，夜晚躺在车内能有相当宽阔的星空视野。

乘坐空间方面，iX3的空间表现与X3基本一致，在同级别中不算宽敞，但也能满足日常使用。以身高182cm的体验者为例，前排调节到适宜的位置后，头部空间为一拳两指，后排腿部空间也有着一拳两指的余量，但好在前排座椅的底部非常空旷，可供后排乘客将脚伸进前排座椅下方。

另外由于iX3是基于X3“油改电”研发的车型，后排中央的隆起依然存在，且高度较高。

后备箱容积非常大，与X3一致。但没有配备电源接口，且由于后置电机的原因，后备箱门槛非常高，不方便搬运行李。后排座椅支持4-2-4比例放倒，能够进一步增大储物空间。

点评：在试驾完宝马iX3之后，最令人印象深刻的还是过于硬朗的底盘调校。在抛开舒适性不谈的情况下，极高的驾驶乐趣很容易调动驾驶者的精神，让人不断去尝试更多操作。在道路上，出于安全考虑，操作的空间有限，也远达不到这台车的上限。如果能有机会在赛道中体验更加极限的操作，将能获得翻倍的愉悦感。

对于日常出行而言，这台车的实用性远低于玩乐性。从底盘调校，再到车机系统，再到空间表现，都能在同级别中找到更好的替代品。iX3的配置和辅助驾驶功能比较齐全，但没有创新的亮点。内饰风格也依旧保持着传统的豪华品牌的调性。

相比较奔驰EQC和奥迪e-tron，39.99-43.99万元的定价显然更具有性价比。当然这只是针对豪华品牌来比较，如果造车新势力的产品相抗衡的话，宝马毕竟得益于优秀的底盘和豪华品牌的属性，这个价格说贵也不贵，说不贵也贵。