前几天,蔚来创始人李斌在一场工厂直播中说出“越重的车对马路的破坏是越大的”时,直播间的弹幕瞬间被“蔚来的车也不轻啊”刷屏。
当时李斌面对企业家参观团抛出了一个观点:“现在行业盲目推大电池,续航虽然有收益,但越重的车对马路的破坏越大。”
车重与道路破坏的“四次方定律”
李斌的观点本身并没有错。在道路工程中有一个公式:车辆对路面的破坏力与轴重的四次方成正比。比如40吨的车不是比20吨的车破坏力大2倍,而是2的4次方,这意味着车重增加一倍,道路损耗将激增16倍。而中国汽车工业协会报告显示,车重每增加1吨,对沥青路面的破坏强度提升47%,道路维护成本增加23%。这些“重量级选手”碾压过的路面,承受着远高于设计标准的压力。
但这些数据通常是基于10吨以上的商用车,乘用车会好一些。国内城市道路对小汽车的设计轴重通常按单轴1.5-2吨考虑(普通乘用车是2轴),而新能源乘用车单轴重普遍在1-1.3吨之间。虽然仍在安全范围内,但长期累积效应确实不可忽视。
蔚来的自相矛盾
当李斌呼吁行业关注车重时,公众迅速发现蔚来产品谱系中的矛盾之处:蔚来旗下各款车型相比其他品牌同级车都明显更重。
蔚来部分车型与同级车参数对比
例如蔚来品牌中最轻的车型,双电机四驱的2025款ET5,搭载75kWh电池包的版本整备质量为2165kg,而其对标车型特斯拉Model 3 2025款长续航全轮驱动版,搭载78.4kWh电池包,整备质量仅1823kg,ET5足足重了342kg!
蔚来品牌旗舰轿车ET9,整备质量达到了2700kg,比目前号称国产“最豪”的尊界S800纯电要重15kg(S800比ET9更大,续航相同),仅比920万起的劳斯莱斯幻影6.7T长轴距版轻45kg;
而蔚来的首款SUV ES8,其车身号称全世界铝含量最高(达96.4%),但70kWh创始版整备质量依然有2460kg,随着二代ES8车身铝含量降低到了90.5%,75kWh版本整备质量也上升到了2565kg。相比同级的Model X双电机全轮驱动版,同样是搭载100kWh电池包,ES8重了212kg!
更耐人寻味的是,蔚来一边批评“堆电池”策略,一边又推出目前国内乘用车最大容量的150kWh电池包,让ET7的纯电续航超1000公里。
同时,李斌也坦言,150kWh电池包在日常生活中的象征意义大于实际意义。他表示:“谁没事一口气开1000多公里啊”。
换电模式:商业战略包裹的“减重方案”
李斌指责“堆电池”言论的背后,是对蔚来换电体系的战略辩护。投入百亿建立的换电网络,被包装成解决电动车太重问题的技术方案。
按照蔚来的方案,用户日常行驶半径小,可以使用75kWh标准电池,让车重不超过2.6吨;跑长途可以临时换100/150kWh电池,避免长期负重。并且换电还可以给电池延寿,通过运营系统监测电池状态,目标实现15年寿命和85%健康度,缓解电池与车辆寿命错位问题。
不过这套逻辑的软肋在于:换电结构本身增加了底盘冗余设计,反而抬高了基础车重。当行业通过CTB(电池车身一体化)技术减重时,蔚来因换电兼容需求不得不保留标准化电池舱空间,其轻量化优势被结构部分抵消。
从部分用户的角度,这个方案确实可以带来更好的体验,但对于行业而言,实践和理论都已经证明,换电是一条走不通的路。
因为作为一种补能体系,它无法形成高密度全域覆盖。据统计,截至2024年底,我国境内加油站总数为11.06万座,全国公路总里程为549.04万公里,平均47公里就有一个加油站,而且一个加油站还能允许多台车同时加油。
截至目前,蔚来一共建成3399个换电站,放到全国,这根本算不上“网络”,只能算“网点”。
从便捷性来说,随着蔚来车型平台升级,400V、800V、900V平台的电池规格和容量不同,一个换电站容纳多达七八种电池,摊在21块电池的总量上一种也分不了几块,换言之,你去到家门口的换电站,未必有你需要的电池。
从盈利能力来看,根据蔚来年初数据,全国日均换电仅28次/站,远低于盈亏平衡所需的60次以上,有报告预估2024年蔚来换电站年运营成本超15亿元,这种投入产出比决定了不可能做到高密度全域覆盖。
所以,换电模式不仅难以给车辆“减重”,更会给企业增加“负重”。
目前新能源车行业正陷入“重量螺旋”困境:为提升纯电续航加大电池——电池增重迫使加固车身——车重增加导致能耗上升——为维持续航再次加大电池……
虽然李斌的话因为蔚来的车比对手更重而遭到了群嘲,但“过重”确实是电动车的一大命门,危害远远不止是道路更受伤,对于普通乘用车,过高的整备质量带来车辆操控极限的下降,很多时候都是致命的!
不过,破解这一循环的技术路径已现端倪:例如各车企开始更为注重能耗,尽量用少的电池跑出更长的里程;去除传统电池壳体、隔膜等部件的固态电池技术也得到显著发展,产业化可期。
政策上,日本、德国、挪威等国的重量税制度证明,将车重纳入税费考量可引导轻量化发展。若未来中国改革车船税,从按排量征收转向“车重+能耗”综合指标,或将引导行业重塑竞争规则。(文|鹿野)
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