中国汽车市场的两大台柱，向来是轿车和SUV，它们的发展历程，消费者都看在眼里。而对于被这两大车类挡住光芒的MPV，很多消费者的观念还停留在“面包车”阶段。其实，MPV在中国市场也历经多代变革，并愈发吻合这一代消费者的实际用车需求。

最早的时候，人们都将它看作是“面包车”，它们大部分被用作商务出行或人货运输；而到了20世纪末，别克GL8、神龙毕加索、海马普力马、通用赛飞利等车型接连落地国产，商务出行成为了MPV的主要用途。

进入到千禧年之后，众多源自北美、日韩市场的MPV开始落户中国，它们大多以家庭多功能用车身份成名，如福特麦柯斯、本田奥德赛、丰田普瑞维亚等车型，均以满足家庭集体舒适出游需求为主，但对于商务品质出行的满足程度较浅，这样的市场格局一直延续到了现在。

过去的这二三十年，许多早年成名的车型已经退出中国市场，同时，不断有新兴力量涌入，塑造新的MPV格局。目前消费市场对于MPV的关注和热情远超以往，这里面有政策导向、需求升级、家庭结构变化等因素的催化，但可以肯定的是，消费者理想中的MPV，一定是以具备全场景能力为诉求的。

若以此为筛选标准，有三款车型正奔赴在核心赛道，它们也是最有可能使MPV真正成为主流的引擎。

三足鼎立，会战在即

这三款车分别来自三个不同的国家。

第一款我们都很熟悉——别克GL8，它一直稳坐国内MPV市场头把交椅，人们对于它的期待源自过去十几年的认知以及车主对于综合稳定性的考量。

在过去三代车型中，别克GL8有着一个比较清晰的定位，那就是商务车。别克GL8在整体车身设计风格上都保持着北美厢体式车辆的样式，以求在最大程度发挥车辆的内部空间优势。与此同时，高位换挡机构、浅色皮革装饰等等，也让车舱显得平淡而无硬伤。

第二款是丰田赛那，其由塞纳更名而来，三度入华的塞纳曾因过于商务化而受挫，而在日系如日中天的当下，国产赛那也留给人们更多的期待。

国产赛那的定位较高，这点从其预售价可以看得出来，它在设计上沿袭了这一代汉兰达、凯美瑞等车型的风格，新车最为倚赖的就是丰田的品牌力以及其在MPV市场的高口碑，不过过高的售价和加价传闻，会倒逼消费者审视其是否名副其实。

第三款是起亚嘉华，相比于商务方向的别克GL8与定位较高的丰田赛那，嘉华姿态更为亲民，并通过模块化生产与全球化定位走上了一条更为综合的道路，设计上它有着SUV化的前卫风格，使用场景范围兼顾家用与商务，功能上一专多能，一台车可以解决多样化需求是它的特质所在。

嘉华vs别克GL8：全球车与特供车的新旧之战

从1999年开始，别克GL8就专为中国汽车市场开发和销售，换句话说，它最初就是一台基于旧平台开发的特供车。

特供车有特供车的好处，最鲜明的特点就是照顾到中国消费者的需求。别克GL8凭借5219/1878/1805mm的车身尺寸（轴距为3088mm）与厢体式车身结构，创造出十分宽大的乘坐空间，直击国内消费者对于“大”的需求点，为“商务舱”定位打好坚实基础。

可为了打造这样的“商务舱”，别克GL8牺牲了很多，首先是外观风格呆板死沉，平直的车身很难去迎合当代年轻人或家庭的审美，它停在任何一个地方，都会让人觉得坐在驾驶舱的就是一位专职司机。

另外，别克GL8特意加长的车身尺寸使其无法在现有的通用全球化平台上生产，而是继续沿用上一代车型所使用的上汽通用SGM258平台，尽管该平台在不断优化，但“专属旧平台”仍使其在工艺精致度、结构安全性上落后于通用的全球车型。

起亚嘉华从诞生之日起就是一台全球战略车型，历经四代，畅销多国，新一代车型在第三代i-GMP平台上诞生，一应覆盖了起亚品牌最新的全球化机械硬件。

不同于别克GL8老旧的平台，嘉华通过全新i-GMP平台获得了更具针对性的车身结构开发，下置式的引擎舱、后备厢、座舱地板等设计，实现了对驾驶重心、乘坐空间的二次优化，前者赋予嘉华更出色的动态驾驶操控与稳定控制能力，后者则可以把嘉华5155/1995/1795mm的车身尺寸（轴距为3090mm）优势发挥到最大值。

原本宽度、轴距就胜过别克GL8的嘉华，在座舱内创造出了宽达205mm的中央通道，让第二排、第三排乘客的进出更为便捷，此外，第二排座椅还支持纵向滑动以及左右移动，GL8仅能做到前后滑动，移动进程和灵活度不及嘉华。

除了在既定设计上有优势以外，价格相差4000元的第四代嘉华旗舰版（33.99万元）与2022款GL8 ES尊享型（34.39万元）在配置对比中也占据上风。比如说在MPV最受关注的空间舒适性与便捷性方面，它配备了同价位GL8所不具备的方向盘加热、前排座椅通风、第二排座椅4向电动腿托/通风、第三排座椅下沉式折叠、后排对话/可视/乘客遗忘提醒、电动后尾门等，无论是商务还是家用，都能给予车上人更高规格的礼遇。

别克GL8被誉为“陆地头等舱”多年，依据便是它在空间舒适性上的不俗表现，如今在更强的对手面前，这称号恐怕也得让位。

与此同时，全新的模块化平台也令嘉华在安全维度上与起亚全球品质保持同步，这将令其与旧平台生产出的特供车拉开较大差距。像嘉华旗舰版拥有14个热冲压钢板、大量冷轧钢板等材料，为整车结构安全设下了一层牢固的屏障；而针对意外碰撞和冲击，它还采用了前多重骨架结构、前侧双部件结构与MCB多重防撞系统，配合7个安全气囊、360度全景影像、L2+级智能驾驶辅助系统，为“陆地头等舱”的每一次出行护航到位。

而2022款GL8 ES尊享型除了在生产平台落于下风以外，其他安全配置对比嘉华也少了些竞争力，如它仅配6安全气囊、倒车影像，缺乏车侧盲区影像与疲劳驾驶提示。

因此，当设计、空间、舒适、安全等方面都更胜一筹的嘉华入场后，或将让别克GL8成为“昔日霸主”，而令GL8心慌的不只是起亚嘉华的登场，还有丰田赛那的国产。

嘉华vs丰田赛那：北美双雄的新战场之争

无论是起亚嘉华还是丰田赛那，在北美都是MPV市场的翘楚，将GL8甩开了几条街。现在，它们将火力转向了国内MPV市场。

丰田赛那一开始就将调子起得很高，32万起的预售价刷新了合资MPV的门槛新高度，且在尚未开售时就传出了要加价5万的消息，参考汉兰达、普拉多、陆巡等，落地价必然不会接地气。

而起亚嘉华进场的姿态就亲民多了，28.89-33.99万元的定价，对应的是一台家用商务皆可、价值含量浓厚的中大型MPV，诚意给得很到位。

在嘉华面前，赛那的贵是否有道理？

我们以价位相近的嘉华旗舰版（33.99万元）和赛那次低配（34万元）为例，空间上，嘉华的轴距（3090mm）较赛那（3060mm）而言更有优势。在更具体的空间舒适性配置上，赛那提供了仿皮座椅、主座椅前后/靠背/高低调节、副座椅前后/靠背调节、前排座椅加热、第二排座椅前后/靠背调节等，当这些功能置放于一台34万元的中大型MPV时，就显得有些不够看了。

特别是在嘉华的对比下，显得更为朴素。后者搭载的是真皮座椅，在赛那现有的舒适性配置上多了主驾驶座椅腰部支撑、副驾驶座椅高低调节、前排座椅通风、电动座椅记忆、第二排座椅腿托等，将每一次日常出行都升级为舒享体验，这才是一款定位高端的中大型MPV该有的素质。

抛开空间不谈，我们再来看看这两款MPV是如何响应时下消费者对于智能科技的需求的。34万元的赛那连语音控制都不支持，最大的亮点恐怕是配备了CarPlay、CarLife、HiCar，怎么看都觉得过于单薄。而嘉华在软件层面将全球化与本土化进行了深度结合，百度智能互联系统3.0与起亚全新车联网服务Kia Connect将同时覆盖于每一个版本。

简单地说，在这套智能车机的加持下，用户除了可以体验用车机订付外卖、停车场自动支付等功能外，还能够在车内不同区域针对导航、空调、车窗、多媒体等功能进行语音调节，这样的便捷性与用车乐趣，在赛那身上是体会不到的。

同样在赛那这里体会不到的还有先进的智能安全技术，嘉华具备了L2+级实力，并拥有同级独有的后排乘客遗忘提醒、安全下车辅助、后方防撞辅助等安全配置，给到乘客细致到位的关怀。而赛那勉强达到L2级智能驾驶水平，且不说它不具备上述提到的配置，就连360度全景影像这种逐渐常规化的配置都要在顶配才舍得下放，这多少有些说不过去了。

聊完客观存在的差异后，再来分析一下嘉华与赛那在主观上给人的感受。赛那身上多少存在点“面包车”的影子，其车身轮廓、比例会让我们联想到克莱斯勒大捷龙这样的商务座驾。虽然它在格栅、灯组等细节上有所突破，但其整体结构还是没有脱离传统多功能商务车风格，换句话说，从主驾驶座下来的人，仍会被先入为主地认为是“专职司机”。

起亚嘉华便是瞄准了对手们身上的“商业偶像包袱”，其将“让生活更丰富多彩”作为设计初衷，在车身结构样式、细节线条塑造等方面都更为大胆，见棱见角的虎啸式中网与大灯融合为一体，并采用了MPV车型中少有的分段式悬浮车顶结构，造就出不逊于中大型旗舰SUV的视觉冲击力，无论是用于高端商务场景，还是作为家庭出行伴侣，它统统hold住。

写在最后

目前都在说国内汽车市场正在进行多元化消费结构升级，这里所说的结构升级，除了新能源车逐渐取代燃油车以外，还包含了消费者本身对汽车产品的认知转变，也因此，催生了国内MPV市场的第三度蓬勃。

在这场变革中，核心关键词应该就是一专多能、高价值、全场景等，相比于别克GL8的场景单一，丰田赛那的价格虚高，起亚嘉华无论是全球车的身份，厚道的价格，还是合乎全场景的产品力，都更适配消费者的高阶需求，它也将因此成为推动MPV主流化的核心引擎。