作者 I The Office

编辑 I The Office

与大多数人的预期不同，2021 款理想 ONE 的销量一路扶摇直上，甚至超越了理想自己单月破万的目标。在供应链受限的前提下，以超过 33.8 万的均价单月销量达到 13485 台，刷新了新造车阵营的单品销量记录。

13485 辆是什么概念呢？根据 10 月底已有销量数据：

• 在高端 SUV 榜单，理想 ONE 大概率会冲进 Top 3

• 在中大型 SUV 榜单，理想 ONE 会是没有悬念的 Top 1

所以结论很清晰：理想 ONE 已经无可争议地成为有含金量、有规模的冠军。

网状协同的组织

如果看理想汽车的销量走势图，会发现转折点发生在 6 月，自那以后理想月销量再没低于 7000 辆。而就在 5 月 25 日，理想发布了 2021 款理想 ONE。所以，产品仍然是一切的基础。

但相比老款，2021 款理想 ONE 的改款谜之有趣。理想改款的逻辑完全站在了传统车企 Facelift 式改款的对立面，我们之前的文章也提到过：

在用户可直接感知的面儿上，比如造型、内饰方面，理想 ONE 的变化微乎其微。

但是 Ta 的里子，比如动力总成、座椅版型及布局、AD 辅助驾驶系统等方面，理想 ONE 无一例外做了全面的更新。

最后，理想 ONE 的起售价格还涨到了 33.8 万。

从一线试驾销售的角度来说，这样的改款策略不及一个简单的「前脸造型大变」来得友好，但最终的销量走势表明，新款理想 ONE 进一步强化了「家庭用车」的产品定位，以更高的成交价进入了更广泛的家庭。

所谓「产品上暴露出来的所有问题，归根结底是组织的问题」，那么反过来，理想 ONE 改款的成功，也应该首先追溯理想汽车组织的变革。

在不同的场合，理想汽车创始人、董事长兼 CEO 李想不止一次地提到过智能汽车时代「网状协同」的价值。

2018 年，李想意识到传统汽车工业过去离线的、串联式流程管理已经无法满足理想作为一家智能终端企业智能化软件开发、用户交互平台、销售系统的建立。智能终端的产品定义和研发越来越高度的并联，跨部门合作也越来越频繁地，近乎全年无休的展开。

除了组织上适应「网状协同」，别无他法。

李想曾经在经纬亿万学院分享过理想汽车在组织变革上的实践，简单来说，通过 OKR 目标与关键结果管理工具的「信息透明」、「权力下放」、「关注成长」，理想汽车激活了整个组织，让每个人对齐了认知，开始主动做分内的决策、并和周围的同事有效的协作连接，最终实现共同的成长。

以理想 ONE 的改款为例，第一步是对齐认知，如果要对老款理想 ONE 进行优化，那么要从何处入手？即，理想 ONE 要到何处去？

关于这个问题，李想在理想内部的授课中做过详细的拆解：第一，服务于家庭，即理想汽车的每一款产品都不仅为驾驶员打造，而是为家庭中的每一个成员打造；第二，车会成为一个移动空间，来连接车和家，所以，它应该是自动驾驶的。

所以，理想 ONE 改款的本质目标是：可以智能驾驶（结合产业成熟度）的、为家庭而造的汽车。

这恰恰是一个宏观的目标，你不能将其指定或拆解给任意单一部门完成，这依赖整个组织中的所有单点间有效形成网状协同。

从 2021 款理想 ONE 看，这种「网状协同」的实践取得了初步的验证。

网状协同的产品

2021 款理想 ONE 有太多业内独有的产品理念了。

首先，在理想 ONE 推出之初，理想曾经提供了 6/7 座布局选项，但在 2021 款理想 ONE 上，理想选择单推 6 座布局。

对车企而言，提供多一种的座椅布局并不意味着研发投入的大幅增加，相反，这表面上看还是顺应不同客户需求的体现。所以，市面上同时提供 5/6/7 座 3 种布局的中大型 SUV 比比皆是。

增加选择并不难，难的是减少选择，甚至留下唯一对的选择。6 座的理想ONE，背后反应的是理想「为家庭造车」的产品意志。

相比 6 座，7 座布局的收益是一个并不宽裕的座位，但附加的还有不便的三排进出方式、逼仄压抑的三排空间，以及很致命的：物理隔断的空间氛围。

但相比 7 座，6 座要明显更契合全家出游的用车场景。因为二排中间天然的打通，全车人可以便捷地沟通和互动，除了商务对二排独立座椅有着越来越重要的需求，在有小孩、有老人的家庭出游中，也是再自然不过的场景。

顺着这个逻辑，理想 ONE 做了彼时业内首个预埋 4 组麦克风的设计，在新款理想 ONE 上，又进一步 OTA 迭代演化为支持连续对话、支持随时打断、支持可见即可说，也支持锁音区和跨音区上下文对话的全车语音交互。

如果没有深入到全家出行的用车场景下，理解车内多方位、多人语音交互的需求，这个产品在立项预埋 4 组麦克风的阶段就会被毙掉。更没有然后了。

主导理想座舱产品的理想智能与系统副总裁范皓宇说，「理想从第一天开始，就不只在为驾驶员进行设计，我们在为空间里的每一个人设计」。

最后，我们还是要回到饱受非议的大电池增程路线。

自 2018 年 10 月 18 日发布起，理想汽车的市场部门、工程师、管理层乃至李想本人齐上阵，在各个公开场合反复科普大电池增程这一理解难度显著高于纯电动的动力技术路线。

但收效甚微，大众的认知天然的非黑即白，这种「简单=对，复杂=错」的工程逻辑在友商工程师甚至高层那里都有着广泛的市场。

可以加油意味着「革命不彻底」，意味着燃油车「余孽」，混动没有未来充斥着各个社交网络和新闻平台。

没有人关注直到 2020 年，中国一线城市的家庭停车位支持安装充电桩的比例仍然低于 25% 的现状，也没有人了解彼时中国新能源车保有量和公共充电桩保有量 17.7:1 的巨大供需缺口。

即使在充电网络已经大幅增长的今天，我们必须要意识到，新能源车需求端的保有量也在以绝不亚于充电网络扩张的速度快速增加。如今的供需仍然不容乐观。

而被许多人不理解的大电池增程，本质上无非是理想就上述问题给出的「城市用电、长途发电，全时电驱、加油补能」的价值主张。

Ta 帮助理想早早地进入中国绝大多数省市，而没有局限在一二线的新能源补贴限牌政策资源盆地，到 2020 年的 Q3，理想 ONE 在不享受新能源牌照政策优惠的城市占比已经达到了 65%。

刚刚过去的 11 月，又有 13485 个车主用人民币投票，检验了这一路线在当下的价值。

更重要的也许是，在创记录的交付的 11 月，理想在全国的零售中心也只有 170 家。大概只有中国规模最大的南北大众经销商体系的十分之一。

所以，关于理想 ONE 的故事，11 月是新的记录，但同时也是新的起点。关于李想在产品上的坚持和潜力，消费市场还会刷新出新的答案。