老实说，在如今四缸机横行的时代，V12、V10、V8引擎的车型注定将会成为博物馆收藏的对象。我们心中在怀念这些车型的同时，也在接受另一种全新的挑战。排放法规的愈发严苛致使如今主流的四缸机地位不保，三缸机似乎迎来了发展的最佳契机。

搭载6.6升V8引擎的1964年别克Electra 225

但关于三缸机的种种批判，则注定了它的成长将受到诸多的阻碍。有人说三缸机抖动的像帕金森一样，也有人说三缸机动力简直就是弱鸡。当然，我确定三缸机相比四缸机是有着先天抖动的不足，但至少我也确定没人会坐在发动机上开车。

日本街头随处可见的K-Car

其实，在日本市场，搭载三缸机的K-Car已经非常流行了，而在欧洲市场，大众、福特、宝马、PSA等集团都早已推出了三缸机。显然，三缸机作为降低排放的一种方式，已经成为未来一段时间的发展趋势。

对小马拉大车说NO

恰逢全新一代别克昂科拉GX上市，作为别克昂科拉家族的新成员，直言不讳的说这款定位于紧凑级SUV的昂科拉GX便是搭载了一部1.3升涡轮增压三缸引擎，匹配CVT（前驱车型）或9AT（四驱车型）两种传动系统。

此次试驾我选择的则是1.3T+CVT版本车型，毕竟小排量三缸机搭配CVT组合的紧凑级SUV是别克的一项全新组合，这也使得我对这套组合的昂科拉GX颇感兴趣，这种组合到底是弱鸡组合还是天生一对呢？

搭载三缸机的昂科拉GX抖不抖

首先我们来说说大家最关心的抖动问题。我可以很肯定的说，如果你是一个新手，你一定无法判断出昂科拉GX是否是一台三缸机。事实上，昂科拉GX上的三缸引擎抖动问题被抑制的相当不错。

针对这款1.3T引擎，通用使用了平衡轴、静音正时链条、曲轴橡胶减震轮、发电机减震器等诸多减振降噪部件，甚至采用钟摆式双质量飞轮，让其离心力往复作用，反相抵消，从而尽最大程度抑制了发动机的抖动和噪音。

而在实际驾驶过程中，如果不是特意在重载低扭爬坡的时候去仔细感受，则是很难察觉其抖动情况的。可以说，昂科拉GX的这台1.3T三缸引擎的抖动已经在各种优化后得到了抑制，传递在车厢里的抖动已经微乎其微。

1.3T+CVT动力强不强

再来说说动力性能，这台第八代Ecotec 1.3T引擎由于采用了35Mpa高压直喷系统、电动放气阀涡轮增压器、进排气双可变气门正时系统等通用最新的技术，其最大功率达到了121kW（165Ps），而峰值扭矩则高达240N·m。从账面数据上看，这台引擎足够优秀，其动力已经超越了不少四缸引擎。

不过，即便引擎动力再优秀，是不是匹配上CVT变速箱就变成了弱鸡呢？有人会说CVT天生就不擅长运动，无法带来更猛的加速。事实真是如此吗？我想，搭载1.5T+CVT组合的十代思域就是最好的反驳。

在铺装路段，只要油门踏板到底，昂科拉GX也能迅速将速度提升到90km/h，由于CVT可以被看作是拥有无数个档位，因此在整个加速过程中这台昂科拉GX完全没有双离合变速箱换挡时的顿挫感，整个加速过程一气呵成。

昂科拉GX之所以能够带来顺畅而强劲的加速表现，除了强劲的引擎外，这台CVT无级变速箱则可谓是功不可没。值得一提的是，这台CVT变速箱采用的是钢链结构的横置前驱式，它相比普通的钢带式CVT更不容易打滑，由此则可以带来更加高效的传输效率，而另一个好处便是能够承受更高的扭矩。

所以，强劲的1.3T配上钢链结构的CVT之后，就使得昂科拉GX在享有CVT平顺性的同时还能拥有强劲而高效的动力输出。这毫无疑问是以往大多数涡轮增压引擎搭配CVT变速箱车型无法提供的独特乐趣。

昂科拉GX开起来如何

不仅如此，除了带来酣畅淋漓的加速外，昂科拉GX在驾驶上的优势还在于这台引擎的声音。可能大多数人会认为的三缸机在急加速时会有那种不堪入耳、撕心裂肺的噪音，实际上昂科拉GX在急加速时传入车厢的引擎声音却是相当的带感，甚至有一种酷似V6引擎的浑厚声浪。

毫不夸张的说，这一次昂科拉GX的试驾体验足够让人兴奋，1.3T三缸+CVT组合看来并非弱鸡组合，在这台车上简直称得上是天生一对的完美组合。不过，在驾驶感受层面，昂科拉GX还是有一些欠缺，并非是完美，这主要就体现在刹车踏板和风噪控制上。

在试驾途中，昂科拉GX刹车踏板的设定是我感觉最不舒服的地方。由于刹车踏板的位置有点偏高，使得如果长时间踩着刹车踏板则会让小腿很累，加之刹车踏板的行程很短，这就导致了刹车力度很难控制，需要花上一段时间来适应。

此外，昂科拉GX搭载的有别克Quiet Tuning®静音科技，并配备了Bose提供的ANC主动降噪功能，在车速90km/h以内则会带给你足够安静的座舱氛围。

不过，当车速超过90km/h之后就会有细微的风噪声，或许是因为我对于昂科拉GX太过吹毛求疵罢了，不过平心而论，昂科拉GX的NVH已经超越了大部分同级车型了。

在驾驶方面，昂科拉GX带给我另外的一个出乎意料的感受便是它更加硬朗的底盘调校。在大多数人的印象中，别克车的底盘调校往往是偏软的，这也使得别克成为了公认的舒适性座驾的选择。

不过，昂科拉GX的前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的设置尽管属于同级主流配置，但调校更偏向于硬朗，在舒适度上相比以往的别克车型有所欠缺。好在昂科拉GX的座椅填充物很厚实，坐上去能够抵消大部分的颠簸，这一点依旧还是典型的别克风格。

尽管这样的硬朗调校牺牲了一定的舒适性，但似乎却能贴合更多追求运动操控的年轻消费者，毕竟这样的调校对于地面细小的颠婆则会变得更加敏感，这也使得昂科拉GX更能适应更加激烈的驾驶方式。与此同时，偏硬朗的悬架也能带来更好的侧向支撑力，高速变道时不至于太多的车身倾斜。

总而言之，昂科拉GX摒弃了别克家族一贯偏软的舒适性调校，更为偏硬朗的底盘则让它算得上是一款比较注重运动特质的紧凑级SUV。毫无疑问，这很大程度上注定了昂科拉GX属于当下主流的年轻消费人群。

85后的最佳选择

作为昂科拉家族的新成员，昂科拉GX很好的填补了昂科拉与昂科威之间的空白，不过反观整个SUV市场，昂科拉GX的到来确实算是姗姗来迟。不过，好饭不怕晚，昂科拉GX的优势绝对不止于驾驶层面。

注重运动质感的昂科拉GX显然是为了面向30岁左右的年轻人，而这一类人群除了对驾驶层面颇感兴趣之外，还对颜值有所追捧、对品质有所追求。在试驾了一整天的昂科拉GX之后，优良的做工、厚道的用料以及更富时尚的科技配置则让我对这款别克家族的新成员有了更深的感触。

与上一代昂科拉呆萌造型不同的是，昂科拉GX整个车身更显饱满，即便是尺寸进一步加大后也并不显得臃肿。引擎盖上的几条凸起的线条以及侧面中尾部刻画的腰线都会让整部车更富力量感，毕竟作为一款SUV车型，没有健壮的外形则不足以称得上“man”，而昂科拉GX则很好地展现了其美男子的风貌。

此次试驾的全新昂科拉GX为前驱车型，长宽高分别为4463mm/1813mm/1644mm，轴距达到了2640mm，优于同级别众多车型。况且，昂科拉GX的第二排地板竟做到了全平，即便搭载四驱系统的顶配也只是稍微的凸起，完全不会影响坐在第二排中间乘客的舒适性。

相比空间上的优势，昂科拉GX的储物空间同样非常优秀，无论是车门板储物格还是副驾驶手套箱，空间都足以塞满不少小物品，而上下层设计的中央扶手储物格更能轻松将物品分类放置，可谓是细致而周到。

值得一提的是，这一次昂科拉GX除了最低配车型外，其他车型全部都标配有可开启全景天窗并可选装感应式后备厢。相比同级不少产品仅提供小尺寸的传统天窗而言，这无疑算得上是昂科拉GX在舒适性配置上的一大优势。

而黄配黑的双色内饰依旧是典型的别克家族风格，配合打孔皮质材质的座椅和大部分被软质材质包裹的内饰饰板，整部车依旧能够营造出舒适且安全的内饰氛围。而主驾驶位多角度电动可调以及前排可加热座椅也不会再让用户在冬季开车时冻屁股了。

由于试驾时间比较紧迫，关于昂科拉GX还有太多需要去慢慢体会。车手视觉也期望之后能够拿到试驾车再为大家更为细致的评测昂科拉GX。不过，短暂的一天试驾足够让我感受到昂科拉GX在三缸机抖动抑制方面所做出的努力，更能感受到它为了满足更多85后需求所带来的品质感。

虽然紧凑级SUV市场中昂科拉GX只算得上是一名追赶者，但无论是从动力系统上的黑科技，还是更丰富的科技配置，亦或是高颜值和出色的内饰做工上，我们都能够看出昂科拉GX是一款用心做出来的品质之车。更何况，昂科拉GX还能带给你前所未有的且值得回味的驾驶体验。