虽然ID.3在国内上市不到百日，但在欧洲被寄予厚望的ID.3刚刚制造了一个不大不小的质量危机。

事情并不复杂，欧洲一位较真的ID.3车主对自己驾驶了1年期的ID.3进行了续航实测。

实测之后，他发现自己的ID.3电池容量减少了4.4kWh。这意味着这台ID.3使用一年后，就损失了约7.5%的电池容量。

熟悉电动车的朋友都知道，这并不是件小事。倘若按照国内质保期内电池的性能衰减不能超过20%的规定，那么这台ID.3不到3年就得更换电池。

一旦这是普遍存在的问题，那么将不啻于第二个“柴油排放门”。

焦虑

对此，大众官方也通过测试，确认了电池容量大幅下降的事实。当然结论也在意料之中，这是一例“个案”，仅此而已。

牵一发而动全身。

欧洲市场ID.3电池衰减严重的公关危机，引发上汽大众紧急回应——国产大众ID.3搭载的是宁德时代电池（欧版ID.3搭载LG电池），5年25万公里只衰减2.8%。

对上汽大众来说，这次回应是及时的，也是有效的。

公开资料显示，大众主要的电池供应商有LG化学、三星SDI、宁德时代，以及大众入股的瑞典电池制造商northvolt等。

显然，在这几家电池供应商中，宁德时代的技术实力、品控能力都是出类拔萃的。

更何况，宁德时代几乎把控了中国市场的三元锂电池供应，如果出现严重的电池衰减问题，那么绝对不会是上汽大众一家的事情。

西方不亮东方亮。

围绕在ID.3电池上的文章并未停止，跟电动车技术、供应链都从零开始的欧洲大本营相比，上汽大众已经在商业模式上进行创新了。

日前，通过上汽大众官方电池租赁购车方案，“不到10万块提ID.3”的消息满屏飞了起来。

无论你怎么看待大众，无论你怎么看待ID.3的未来，上汽大众电池租赁的购车方案，对任何一个消费者来说都算是好事一桩。

真诚

在刚刚结束的广州车展上，上汽大众品牌ID.营销高级总监傅强表示：目前ID.3一千余辆的首发版车型，上市两周就已全部售罄。因为芯片短缺，现在预订用户需要等上4-6周的时间方可完成交付。

由此推算，ID.3上市首月销售量已经破千。

不要小瞧ID.3这一千多台的月销量，这是上汽大众的一小步，却是大众ID.家族的一大步。

——要知道ID.6、ID.4分别是在上市后的第4个月和第5个月才实现这一目标。

在整个品牌矩阵中，大众希望以售价相对便宜的ID.3为箭头，带领整个ID.家族实现突破。

——所以，ID.3必须走量。

想要走量，就要便宜，这是一个颠扑不破的商业逻辑。

上汽大众在引入ID.3时，就刻意拉低了产品门槛，放弃欧版的550公里选项，将各版本续航里程统一为430公里，如此便能以更亲民的姿态入市。

但是，把车价继续杀下去不现实，把车价分期却很容易。

根据上汽大众的政策，如果采用电池租赁购买ID.3，那么前期购车费用将减少6万元。

以ID.3入门车型纯净版为例，原价为15.9888万元，减去6万元后价格仅为9.9888万元，租赁还款时间最长为5年，每个月需支付1000元。

我们都知道，ID.3不具备换电能力，而上汽大众给出的终极解决方案是：在5年后租赁电池还款到期，用户就可以获得整车的所有权。

更进一步讲，这就好比是定额免息金融贷款政策——定额6万，免息5年，每月还款1000元。

在电池上做文章的厂家不止上汽大众一个，还有蔚来。较之蔚来，上汽大众的方案至少有两个方面的优势：

一方面是价格更合理。

ID.3的售价15.988—17.388万元，按照电池占整车成本40%来估算，上汽大众把电池费用确定在6万元是合理的。

反观蔚来，即便最便宜的ES6，售价也是ID.3的1倍还多。在蔚来的电池租赁方案中，电池的折合价是7万元，基本上只占到车价的20%，仅仅比ID.3多出1万元。

从这个角度来看，ID.3的电池游戏规则更合理，也更人性。

另一方面，终极解决方案更托底。

ID.3的方案就是免息以租代购，到期后车和电池都归用户。初衷很明了，就是为了降低购车门槛，提高市占率。

蔚来则不同，租就是租，即便是车辆转手，下任车主仍需继续支付电池费用，没有期限。即便选取最便宜的方案，月租赁费用也要近千元，除非车主掏钱重新购买电池。

对于在华一向傲慢著称的大众来说，能做到这个程度确实已经难能可贵了。

无奈

遗憾的是，想走量和能走量是两个全然不同概念。

在欧洲，ID.3早已稳坐销量榜头把交椅，月销破万；在国内，今年前10个月，大众ID.系列电动车型在中国的销量约为4.72万辆，与8-10万辆年度目标相距甚远。

2022年，上汽大众ID.系列的目标是要尽快月销破万，争取达到年销13-15万辆。其中，主力车型ID.3被抱以很高的期望。

毕竟，从破千到破万，目前大众ID.在售5款车型，还没有一款车可以做到。

对大众的新能源战略来说，电池租赁的购车方案只是技术性的微操手段，ID.3对ID.家族的领军使命依然任重道远。

跟所有造车新势力不同的是，欧洲是ID.3的大本营。

哪怕是在欧洲市场犯下电池容量严重衰减这样巨大的失误，对ID.3而言，也算不上可怕的产品危机。

一方面，欧洲同类型的电动产品极少，能威胁ID.3的竞品基本上还没出现。

另一方面，欧洲人有更强的通勤刚需，ID.3的出现是同类型车型的存量博弈与存量替代。

大众一直希冀将ID.3的欧洲奇迹复制到中国，奈何欧洲和中国是完全不同的两个市场。

跟朴实无华，只追求功能层面的欧洲消费者相比，中国市场就复杂多了——不管是燃油车，还是电动车，只要是车，就承载着阶层属性、文化喜好、价值观以及生活方式等等。

在VW标的加持下，ID.3依然不会缺少拥趸。

然而即便是大众铁杆粉丝，还是需要跨过威马W6、广汽埃安AION V Plus、小鹏P5等一众竞品的阻拦，才能进入到自己的购车List。

——ID.3可能会走量，但绝对不会像大众期望的那么走量。

这对意图再造一个电动高尔夫的大众来说，是无法接受的。无奈之下，ID.3必须采取更多促销方案刺激市场，电池租赁购车方案只是一个开始。

虽然ID.3电池租赁方案简单、明了，只不过一旦细品，它带着一点焦虑，一点真诚，还有一点无奈。

——这，注定是大众赛道切换之后的人生常态。