2021年,随着比亚迪DM-i车型的逆势热销,其他自主品牌也纷纷看到机会,包括长城、吉利、长安在内的品牌,接连推出了拥有自己知识产权的混动技术,今年,随着各种产品的逐渐上市落地,自主品牌混合动力技术和市场的竞争,也进入了全新阶段。
近日,奇瑞旗下星途汽车正式发布了星核动力ET-i全擎超混技术,首款搭载该技术的车型星途追风PHEV也一同亮相,在混动技术思路的趋同化的背景下,一直以来作为自主品牌学院派代表的奇瑞,在星途ET-i上带来了哪些不一样的东西?又能否后发制胜呢?
混合动力,顾名思义,就是既有内燃机又有电动机,两种动力形式通过各种形态上的结合,实现了相互弥补,进而更好地实现经济性或是动力性为目的的一种技术。
从混合动力的发展来看,以丰田为代表的传统日系阵营,由于把混合动力技术市场化做的最好,目前已经获得了市场的广泛认可。行业里流传着一句老话,世界上只有两种混动,一种是丰田一种是其他,可见其“一哥”的行业地位。
作为当下能够改善燃油经济性的较好解决方案,事实上,近年来自主品牌在混合动力,尤其是插电式混合动力技术上也进行了诸多探索和布局,但都因为各种原因,没有成功将市场扩大。
例如,比亚迪很早就推出了DM方案,采用并联式结构,性能较日系混动有了明显提升,但缺点也较为明显,比如馈电时体验并不佳,整车油耗表现受到电池是否有电影响较大等等。
上汽乘用车此前推出的混动系统更加类似丰田THS,可串联也可并联,但由于技术、成本等各项原因,产品落地后综合优势并不明显,更多的优势停留在当地政策扶持层面。
事实上,以丰田THS为代表的混合动力技术,整体虽然已经较为成熟,行业地位短时间内也很难被撼动,但并不代表已经趋近完美。在实际使用层面,丰田的THS混动技术依然存在不少问题。
一方面,其主打经济性的取向,动力性能不强,急加速NVH表现不佳;另一方面,普通版本的电池容量太小,没办法实现较长的纯电行驶,PHEV版本虽然支持了长距离纯电行驶,但普遍会挤占车内空间导致实用性降低,而且价格昂贵,性价比不高。
而以上的种种短板,也成为了自主品牌得以攻克,并实现超越的关键。随着比亚迪DM-i的率先入局,其应用大电池混联的PHEV方案,配合并不昂贵的售价,成功在混动市场破局。
在DM-i一炮而红,成为了自主品牌依靠技术创新实现市场突破的典范之后,其他自主品牌也纷纷跟上了比亚迪的脚步,加大了对混合动力技术,尤其是对于插电混动的推广和应用的力度。如今,随着吉利雷神、长城柠檬DHT、长安iDD、传祺GMC2.0在内的各种混动技术陆续问世,自主品牌混动产品正在走向前台,对合资品牌同价位车型进行“围剿”。
近日,星途汽车正式发布了星核动力ET-i全擎超混技术,作为奇瑞旗下定位更加高端的子品牌,星途ET-i的发布,意味着长期以来以“有技术自称”的奇瑞,在新一代混合动力技术赛场上正式出牌了。
从发布时间上看,星途ET-i较比亚迪DM-i晚了一年有余,那么后发的星途ET-i究竟有哪些技术亮点,能否打得过比亚迪DM-i呢?
从目前已知的消息来看,星途ET-i采用的混联技术和大电池的思路,和比亚迪DM-i基本一致,其中电池容量为19.27kWh,可实现纯电续航105km,综合续航1000km的续航能力,工信部油耗1L/100km,馈电状态油耗只有4.8L/100km。
不过不同的是,星途的ET-i整体更加复杂,从功能上看,具备3擎3挡9模11速的技术特点,其中:
3擎——代表3项动力源组合,即双电机+1.5T混动发动机;
3挡——代表有3个物理挡位;
9模——代表有9种工作模式,包括单电机纯电动、双电机纯电动、发动机直驱、并联驱动、驻车充电、行车充电等,不同工作模式之间可以智能切换;
11速——代表11种驾驶路况,包括起步、中低速、高架、超车 、红灯、拥堵、高速公路、长途远行、山道、高速转向、冰雪/泥泞/砂石,不同驾驶路况同样可以智能切换。
从结构上看,星途ET-i应用的多电机并联驱动+3挡位变速箱是其不同于比亚迪DM-i的技术特点之一。
传统的DHT普遍选择两个电机分别作为发电机和电动机来使用,功能较为固定,但星途ET-i的发电机在急加速情况下,也可以作为电动机来使用的,也就是发动机+双电机同时工作,进一步增加动力性能,官方将此技术称之为双轴驱动技术。
在性能上,两个电机分别拥有55kW/160Nm和70kW/155Nm的最大功率和最大扭矩,在双电机+发动机同时做功的情况下,可以实现240kW的最大综合功率,值得一提的是,星途ET-i还提供四驱版本,使用了P4架构电机后,ET-i四驱版的系统综合最大功率可达338kW,0-100km/h加速时间进入“4秒俱乐部”。
双轴驱动技术无疑增加了匹配的难度,因为一根轴换挡时,另一个跟轴还在驱动,这就要求星途ET-i在做动力匹配时,两根轴出现扭矩做交替,需要一个轴扭矩变小,一个轴扭矩变大,保证动力交替,总扭矩不能有大的跳变,才能保证换挡过程的平顺。
另一方面,星途ET-i还配备了3挡DHT变速箱,分别对应不同的速度区间,发动机在三个挡位下,驱动车轮时都能根据负荷的不同,顺便发电。
从以上的信息我们可以看出,星途ET-i和比亚迪DM-i虽然技术的大致思路相同,但是细节上还有一些差别的,星途ET-i由于结构更加复杂,能够实现更多的运转模式,通过这样的方式,理论上能够与日常驾车时的更多细分环境相切合,实现进一步节约燃油、提高动力性能的目的。
不过,这也意味调校难度的进一步上升,以及可靠性层面不可忽略的影响,星途ET-i未来能否实现后发制人,还需要市场的进一步检验。
如今,作为自主新能源头部企业的比亚迪,凭借DM-i和DM-p两种不同路线的混动技术,已经形成了市场层面的高低互补,配合其自研的刀片电池技术,已经占领了市场先机,并且形成了独特的商业化标签,成功获得了市场的认可。
但并不代表其他品牌没有机会,2021年,比亚迪DM-i销量的爆火,除了包含自身的技术优势以外,另一个原因在于行业内几乎没有对手,2022年开始,自主品牌各种混动技术蜂拥而至,比亚迪DM-i肯定会面临挑战。
不过,继DM-i之后,无论是谁再出头,对于自主品牌以及整个车市来说,无疑都是好消息,国产混动纯电续航长、能充电、性能强的特点,以及属于插电混动能拿新能源牌照的政策优势,在面对传统合资品牌同价位燃油车的对比中,实现了降维打击,对于做大自主品牌市场份额具有很积极的作用。
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