不止新能源，2022年还有一匹大黑马，车企们准备好了没？

撰文 | 刘极昊

备受芯片折磨的2021年车市终于收官，久违的增长让人们看到了来年的希望。

在过去这一年里，新能源无疑是最大的赢家，整体销量较上年暴增近170%，仅新能源乘用车板块的规模就已经达到300万辆之巨。但很多人没注意到的是，在燃油车领域，混合动力（HEV）也已经呈现出黑马之势，在经历连续几年百分之二三十上下“小打小闹”式的增长之后，迎来了一波真正的爆发，增幅骤然超过75%。

更重要的是，新能源和混合动力，已经成为引领国内车市持续向上的主力，将在2022年乃至未来很长一段时期都扮演车市的主角。但有增就有降，伴随着新能源和混合动力的快速崛起，传统燃油车的下滑势头已经刹不住车了。

下面我们就来关注一下2022年车市的三大趋势，从中判断哪些车企能在这场变局之中把握住机会，明年这个时候能笑出声来。

趋势一：销量预期从480万上调至550万，新能源继续疯

新能源市场的火爆，远远超出了一年前人们的预期。

根据乘联会的统计，2021年新能源乘用车累计卖出289.9万辆，相比一年前111.1万辆的规模，169.1%的增幅几乎是预期的两倍。更重要的是，这个增幅是同期乘用车市场大盘的38倍之多，市场渗透率接近15%，几近一年前的3倍。

而根据四部委公布的2022年新能源补贴政策，虽然单车补贴力度在退坡，但整体补贴规模却并没有设置上限，将贯穿2022年全年，这就注定了新能源的疯长势头根本停不下来。鉴于此，乘联会已经把原本预计的2022年480万辆新能源乘用车销量目标，上调到550万辆，渗透率提升至25%。

相比上一年，这就意味着250万辆的增量，以及10个百分点的渗透率净增。蛋糕已经越来越诱人，谁不想多咬一口呢。 

▲新能源市场近几年销量分布，数据来源：乘联会

在春风得意的新能源板块中，纯电（BEV）无疑是规模最大的，销量达到了244.4万辆，特斯拉、比亚迪和五菱成为无可争议的“三巨”，规模均超过30万辆，而纯电板块前十之中剩余七席还普遍在10万辆级别，梯队已见雏形。

但若论增幅，新能源里面的大块头其实是插混（PHEV），因为它的增幅达到171%，比纯电高出3个百分点。在此领域，大赢家是比亚迪，凭借其新一代插混技术DM-i，比亚迪秦PLUS(参数|询价)、宋PLUS(参数|询价)、唐三大车系均因此得以疯涨——数据显示，比亚迪插混车型2021年销量超过了27万辆，只比纯电少5万辆不到，但467.6%的同比增幅是纯电的3倍多。

要知道，乘用车市场插混板块2021年累计增量也就34万辆，光是比亚迪这边就贡献了三分之二。至于剩下那三分之一，其实主要是新势力理想贡献的（超过9万辆），因为在官方统计口径中，PHEV和REEV划到了同一类。

在新的一年里，随着长城、长安等自主品牌头部车企相继布局插混市场，这一板块的活跃度势必更上一层楼。尤其是，随着技术的进步，PHEV车型如今纯电续航里程已经突破了200公里大关，日常通勤和长途出行得以很好兼顾，让很多家庭不再纠结是否需要同时配备一辆燃油车和一辆电动车。

纯电已具备规模效应，插混也到了开花的季节，2022年的新能源市场，各大车企势必放开手脚大干一场，包括众多反应慢一拍的老牌合资车企。

趋势二：别光盯着新能源，HEV混动也已经到放量阶段

跟新能源的火热状态相比，似乎还没有太多人关注普通的油电混动（HEV）车型，但这一细分领域其实比新能源来得更早，因为丰田早在十多年前就已经开始投放相关产品了，只不过，由于专利障碍和成本因素，车价超出传统燃油车较多，蛋糕迟迟没有做大。

但随着本田最近几年在HEV领域的发力，丰田加大混动产品投放，以及自主品牌相继在此领域取得突破，这个市场已经不再是可有可无的鸡肋——2021年，国内混动市场销量已经超过61万辆（这还不包括以雷克萨斯为首的进口混动车型），增长幅度75.1%，成为继插混和纯电之后的第三大增长点。

跟新能源类似，混动在真正爆发之前都经历了数年的温和发育阶段，2021年超过75%的增长才是真正的开头。根据国家新能源路线图2.0版的规划，到2035年，传统燃油车将全部被HEV替代，跟新能源一样成为车市的半壁江山——那将是8位数级的超级大饼，可如今混动市场才发展到61万辆，距离那个目标有多远，这中间的机会就有多大。 

▲HEV混合动力车型历年销量，数据来源：乘联会

但在这一板块，丰田和本田依然处于绝对优势地位。丰田过去一年在混动板块的收成最好，在35万辆左右（最后一个月发车数据超过5万），本田紧随其后，有23.4万辆，双双创下历史新高。

跟新能源市场不同的是，由于HEV技术本身的特殊性，并不是所有车企都能在短期内取得实质性突破的，目前国内也就吉利、长城和长安公布了自己的相关技术。我们已经看到开始预售的吉利星越L(参数|询价) Hi·X油电混动版，长城更是大动作，旗下哈弗、WEY两大品牌都已经有混动产品开售，而且后续还会全面铺开。

自主品牌三只头雁之中，现在就看长安的了，先期启动预售的UNI-K(参数|询价) iDD版只是插混，但根据厂家的说法，iDD技术是兼容HEV和PHEV的。

而在合资阵营，东风日产无疑是值得期待的，其e-Power技术如今已正式落地国产，首款车型选择销量最大的轩逸(参数|询价)，且到2025年累计将推出6款搭载该技术的新车，快速分一杯羹的意图已经无需掩饰。

除此之外，北京现代也在混动领域也有所尝试，才上市不久的全新一代途胜(参数|询价)就有HEV版本，只是市场反响平平，不知接下来厂家会有何新动作，以加快自身切换到混动赛道的步伐。

以2021年最后一个月的8.32万辆销量为起点，新一年的混动市场，至少也是百万级的，黑马已经开始飞奔，就看谁下手快、下手准了。

趋势三：乘用车大盘预计涨8%以上，但传统燃油车可能跌近7%

2021年对于中国车市是个转折，因为收获了止跌反弹，虽然涨幅只有区区4.4个百分点，但这对于整个行业而言意义重大——毕竟，在此之前已经是三连跌了。

综合整个行业面临的宏观经济形势和消费趋势，以及芯片配套等外部环境的走向，权威机构对2022年车市依然持乐观态度。在上个月举行的“2022中国汽车市场发展预测峰会”上，中汽协预计，新的一年乘用车市场将增长8%；而乘联会那边则更为乐观，因为其对新能源乘用车的预判目标是550万辆，而渗透率是25%，也就是说乘用车市场整体规模是2200万辆，相比上一年度增幅为9.2%。

甭管是哪头，少说也是8个百分点的增长，乍一看，这似乎应该是皆大欢喜的局面，但事情真没那么简单。

我们以乘联会的数据为基准进一步解剖，新能源占550万辆，HEV混合动力预计100万-110万辆，那么剩下的就是传统燃油车了，还剩多少呢？1540万到1550万辆的样子。  

▲乘用车各细分市场近年销量数据，单位：万辆。数据来源：乘联会

从上面这张表格中，我们不难发现，自从2017年达到顶峰之后，乘用车大盘和传统燃油车都是在一路向下，到2021年乘用车大盘转头向上了，但传统燃油车依然在下滑。唯一的变化，就是传统燃油车的跌幅，相比2018年-2020年普遍超过8%，到如今只有7个百分点左右。

但此消彼长之下，从下面这张图我们已经可以清晰地看到，传统燃油车的阵地，正在被新能源和混动一步步吞噬，因为两条线之间的“喇叭口”，已经越发明显。

▲乘用车和传统燃油车销量走势，数据来源：乘联会

对此，不仅是销量数字会说话，就连市场终端从业者的流向也能看出端倪，过去几个月笔者走访市场时候就发现，传统4S店已经有很多认识的销售顾问相继跳槽，而去向，基本都是卖新能源车。

所以，面对乘用车市场整体向上的局面，传统车企在新能源和混动领域的动作有多大，将直接决定其年终时候能不能笑出声。毕竟，燃油车的未来只有混动，如果不上这趟车，那就只有投向新能源的怀抱。

最后说说

一句话，抓住了新能源，傍上了混合动力，2022年的日子注定不会差。

但好日子并不意味着天天吃肉，在乘联会的预计中，2022 年中国车市将迎来“前低后高”的整体走势，因为持续了一年多的芯片供应问题，要到2022年中附近才能彻底缓解。好在，这并不妨碍全年车市进一步向好，因为随着全球经济逐步走出疫情的影响，车市的复苏已经不可避免。

而且，车企们需要注意的是，国家“双碳”战略之下，如何把握新能源和混动两条赛道的用力程度，也十分关键，尤其是老牌车企们。毕竟，转型新能源也罢，切换赛道上混动的船也罢，中短期之内都是需要传统燃油车的利润来供养的，绝非朝夕之间就能见效。

游戏规则已经改写，接下来就是各位玩家的表演时刻，我们期待着年终时，能听到更多车企的笑声。

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