全球业务一拆三，Ford Model e变特斯拉？

3月2日，福特正式官宣了一拆为三的全新战略：即Ford Blue将成为燃油车业务主体；Ford Model e负责电动汽车领域，承载福特汽车向电动汽车的转型，并为福特汽车的各个业务单元提供软件、智能网联技术和服务的开发；更早就已经被独立的Ford Pro负责商用车。

三个业务单元会从2023年开始实现独立运营，自负盈亏。通过拆分三个单元，福特将加速推进Ford+计划：到2026年，公司整体调整后的息税前利润率将达到10%，电动汽车年产能将超过200万辆；到2030年，电动汽车销量将占公司整体销量的50%。

伴随业务单元的拆分，福特汽车高层人事也迎来一轮大调整。福特汽车总裁兼首席执行官吉姆∙法利将兼任Ford Model e总裁，Doug Field被任命为Ford Model e首席电动汽车和数字产品官，Marin Gjaja将担任Ford Model e首席客户官，葛皓华(Kumar Galhotra)将出任Ford Blue总裁，Stuart Rowley将出任首席转型和品质官，唐浩泰被任命为首席工业平台官。

福特汽车此前针对汽车业务部门拆分曾有数次前后矛盾的表态，最终方案落地，显示吉姆∙法利改革转型战略压倒犹豫摇摆的内部力量，不过我们细看其分拆的性质与步伐，仍可以感受到摆在福特面前的重重挑战与障碍。

电动车业务只是名义上的独立

虽然当前全球范围内，特斯拉势头如日中天，吉姆∙法利在此前的调研会上也曾表示蔚来和特斯拉是福特的竞争对手，福特必须击败他们，但是包括国内蔚小理在内的头部新势力车企，仍然没有摆脱亏损的局面，即便有的车企单车毛利率转正，也距离真正全面盈利还有很长一段路要走。

在此背景下，福特此次调整架构，并没有将电动车完全独立开来，三个单元自负盈亏，却依然在整个福特汽车的旗下。所以即使电动车业务短期出现亏损，包括F150猛禽在内的福特盈利能力较强的Ford Blue燃油车业务，依然可以对电动车业务进行补贴，助力福特顺利完成电动车的转型。

还有一点值得关注的是，Ford Model e的业务范畴不仅仅是设计并生产电动车，软件、智能网联技术和服务也在其职责范围之内。当前，即便是传统燃油车，对于智能网联技术的更新需求也很大，无论是更出色的车联网体验，还是代表一家车企最尖端科技的自动驾驶技术，也同样不可或缺。所以在未来，Ford Model e还可以通过向Ford Blue出售相关技术，来补贴自己的营收。但是不得不说的是，在智能网联技术方面，Ford Model e必然是优先满足自身电动车的需求，对于燃油车更多地只是兼顾。

在福特拆分业务的战略官宣之前，外界纷传福特将出售一部分电动车业务，但最终福特并没有如外界所预料的那样，出售一部分非核心电动车业务，反而是将所有的电动车资产都保留下来，显示其冲击2026年和2030年电动车销量目标的决心非常大。

不过在没有出售一部分资产的情况下，现有业务能否支撑福特电动车业务转型所需的庞大开支，是对福特管理层一个比较大的考验。

福特汽车目前主要有三款纯电动车在售，分别是Mustang Mach-E跨界车、E-Transit货车和即将交付的F-150闪电皮卡，其中F-150闪电皮卡在开启预售的两天内收到了4.5万张订单，这些利好消息刺激2021年福特汽车股价大涨约140%，击败了特斯拉、通用汽车和一大批电动汽车初创企业，成为了2021年涨幅最高的汽车股，这些可能就是福特汽车加速转型与组织架构调整的底气所在。

福特中国能否借Mustang Mach-E重回主流？

和福特全球轰轰烈烈的改革相比，福特中国的声量就小了很多。在福特内部，作为一个独立的业务单元，福特中国的地位并不低，但是拥有很大主导权的福特中国，这几年的表现却差强人意。无论是长安福特和江铃福特，无论是产品力还是品牌号召力，都一直没有进入国内一线合资品牌阵营。即便长安福特最近几年推出了多款新车型，而江铃福特也是下大力气进军福特品牌乘用车业务，收效甚微。

从2026、2030这两个福特指定的时间节点来看，福特全球架构的改变，如何反映在福特中国的组织机构上，业界仍在观望。在电动车甚至整个新能源汽车领域，福特中国目前的实力都很单薄。除了Mustang Mach-E之外，锐际PHEV以及领界EV其实都没有太大的竞争力，而在北美受到热捧的F-150闪电皮卡，也并非中国市场的主流产品类型。因此当前在中国打造Ford Model e这样的单元，暂时没有太大的意义。有鉴于此，决心很大的福特，如何调整组织架构，在中国兑现自己立下的打败特斯拉、蔚来的口号，备受关注。

实际上，Mustang Mach-E在福特中国内部已经单独运营。不同于福特其他车型，Mustang Mach-E的销售采用类似特斯拉的直营模式，全国统一售价，采用了不备库存，接到订单后直接发货的机制。不过，受限于电池供应与产能，其2022年1月在国内仅售出352辆，即便环比增长225.9%，这款车暂时也很难担当起福特对抗特斯拉、蔚小理，抢占国内电动车市场的主力。

由于还没有投放一个类似于大众MEB、通用奥特能这样的纯电动车平台，现在福特中国已经将所有的希望都放在Mustang Mach-E身上。一旦Mustang Mach-E这一炮不能打响，就意味着福特中国在未来一段不短的时间内将缺少有竞争力的电动车救场。随着电车部门的掌门人朱江的离去，Mustang Mach-E下一步在国内市场前景如何，能否和蔚小理同台竞争业内存在不小的疑虑。

商用车未来走向值得关注

在福特这次拆分之前，作为商用车业务单元的Ford Pro业务已经独立，负责为商用客户和政府客户提供专属的一站式服务，包括全系的燃油和电动汽车产品，全套的软件系统、充电和服务。

福特的这一做法与戴姆勒类似。在2021年，戴姆勒就将旗下的商用车和乘用车业务进行了拆分。其背后的逻辑在于，汽车新四化时代，商用车和乘用车能够发挥协同效应的空间越来越小，其所关注的燃料电池技术以及干线物流卡车对高等级自动驾驶的需求，都和乘用车现在的战略有所违背。

而就福特来说，商用车业务更多还是全顺这类轻型商用车唱主角，早前外界纷传福特将出售的非核心电动车业务，就来自这个板块。

相比于主流的乘用车或是皮卡，轻型商用车并不算热门的细分市场，考虑到e-Transit已经上市，将这个业务单元IPO或者是出售给其他品牌，其实能够帮助福特换来一笔非常可观的资金，投入到支出动辄数以百亿美元计的纯电动平台以及自动驾驶业务，帮助福特聚焦具有更大想象力的重点业务。所以下一步，Ford Pro业务的动向仍颇具看点。

从福特全球的角度来说，今日将汽车部分一分为三，无疑是为将来潜在的将三个部门分别单独上市留下了无限的可能。

不过要想真正获得特斯拉的市值，必须要从一家传统车企转变为一个高科技公司，后者拥有诸如设计芯片、打造超级计算机甚至发射火箭以及构建星链系统的能力。对于车企来说，短时间内要想拥有类似的赋能难度很大。但从福特的角度来说，大可以利用这次契机，将相关的前瞻技术全部整合到Ford Model e内，为日后转型做好架构上的预演。

而在架构之外，福特必须在轰轰烈烈投入数以百亿计美元打造电动车，建立电池工厂的同时，加大底层核心技术的投入，才能够在产品力、销量以及市值上追赶特斯拉。这一点，远比架构调整更加重要。