作者：弘祖胡

买丰田还是买大众？很多人选前者，买本田还是买大众？很多人选前者。德国大众这几年在中国市场里依然卖的最多，但早就不不能独霸天下了。而且，这背后，日系老对手对德国大众的分化影响并不算大，真正改变了市场格局的，是几个头部中国车企。

吉利、长城、长安、比亚迪，上述几家现在的产品几乎都开始在价格层面上和合资日系、德系正面碰撞。同样价格里，国产车用混动Pk合资燃油，用更高马力的涡轮增压Pk合资自吸/小排量增压。眼前的局面是，四家销量头部的车企，都有自己的技术王牌，而这些技术也都引发了消费者的关注、购买，以及大量的讨论。

长城，技术最先进最全面的中国车企？ 

细分四家车企，都有明确的技术特征。吉利有沃尔沃背书、沃尔沃共同研发的2.0TD发动机+CMA+BMA架构、还直接共享了沃尔沃技术，领克09的SPA平台。

比亚迪，有刀片电池，有DM，有DM-i，DM-p。

长安，有蓝鲸动力，而这个榜单上技术准备最丰富的，是长城汽车。 

传统能源里，有DHT混动、有3.0T V6发动机、有9速湿式双离合、纵置9速手自一体变速箱；新能源领域里，长城有DHT-PHEV插电混动，有大禹电池，还有2021年发布的氢能源战略，还有和华为合作的沙龙科技。 

随着这些技术的发布，之中少量技术开始真正完成装车，我们也越来越开始见证这家企业的技术实力。揭开之前的疑问，长城的技术到底够不够先进？ 

截止目前，长城汽车推出了一系列的新技术，具体应用到车型上的包括：DHT混动、DHT-PHEV插电混动、3.0T V6+9AT、9速湿式双离合。尚未应用的有3个，分别是大禹电池、沙龙科技，二者会在今年年内完成组合推出，至于氢能源相关的产品，时间和效果都要再进行等待，因为一方面氢能源需要大量“烧钱”推进，长城得同时解决钱、技术问题。另一方面，则因为，规模较小，所导致的商业化推进困难。 

已经装车的技术，眼下已经经过了媒体、消费者的初步验证，是否先进的答案已出。

DHT混动，分别应用在哈弗、WEY旗下的部分车型上，哈弗赤兔上布置了1款产品，指导价全系最高13.88万，WEY品牌布置了玛奇朵、拿铁2款产品，价格区间覆盖14.6-18万元。技术表现上，先说优点再说缺点，最终结合销量给出综合结论。 

目前DHT在长城汽车上的应用，优势在于确实能带来比较好的油耗表现，哈弗赤兔工信部百公里油耗4.7L，拿铁DHT 4.9L、玛奇朵DHT 4.7L，已经达到了同级别的主流水准。另外，DHT的技术思考逻辑，和本田i-MMD属于同类，不同工况下电动机/燃油机产生可解耦，也就降低了加速/减速时的顿挫感，使用体验表现优秀。

优点很明显，不过待提升空间也很明显。目前长城所使用的DHT技术，相应的内燃机动力都处于合格水平，不过在高速直驱路况下，热效率等方面不够惊艳，于是城市工况省油优势大，高速工况下属于良好水平，优势不算大。另外，则在于，长城的相关技术推出较晚，待市场进一步验证，目前对单独车型的消费者来说，比顶配更昂贵比较明显，消费者意向相对不大。 

当然，长城自己也知道自己面对的问题和挑战，也因此哈弗品牌只出1款试水，销量表现不高。WEY的表现相对更好，玛奇朵DHT相对一般，月销量多以3位数字为主，拿铁DHT则能破千。

总体而言，市区工况下使用，油耗属于较好水平，高速正常水平，动力和油耗的均衡还有提升空间，另外有待市场验证，积累信心。 

DHT-PHEV插电混动，和DHT不同，使用了更大的电池组和P2、P4等技术机构。不久前，拿铁DHT-PHEV上市，引发了很大的讨论，因为它的价格。尽管在产品力上，有超过200公里的纯电续航，但因为长城此类车型价格破30万后，并没有特别明确的优点，所以在舆论里被认为“明显卖贵了”。不过多展开这个问题，你我能明显看到的是，它的成本控制能力还有待提升。 

结合大局面看，超过30万的价位中，它同时面对的对手即包括理想ONE、比亚迪唐DM-i，又包括小鹏G9、Model Y、蔚来ES6等。尽管，它也带来了NAD导航主动领航技术，但实测过程中成熟度完善度不够，对交通路牌、限速等方面的识别有冲突，几乎什么都会识别与限制，所以待进一步提升。截至目前，它实际上和本田、丰田的油电混动+PHEV面临一样的问题，大家并不太关注小数点之后的油耗数据差别，这个价位更在意的是自己购买后的使用感受。

9速湿式双离合，在WEY摩卡上进行装备，匹配214马力的2.0T发动机。9速，湿式双离合，这种标签看上去是足够吸引人的。但，要注意的则是，214马力的2.0T发动机，是节油平顺取向，不算特别暴躁的动力再匹配大尺寸、大车重，加上9速湿式双离合也是节油+平顺取向。意味着没有做出特点，意味着手里捏着20万的预算，最后的产品竞争力和本田丰田持平，但品牌力上还需要下一步的竞争。

3.0T V6+纵置9速手自一体变速箱，这是最近大热门车型坦克500上的相关应用。我们已经对试装车进行了测试，优点大过缺点。优点在于，这是当下节能减排里，为数不多值得一买的动力总成，高速路况、越野路况下得益于涡轮增压+V6的匹配，354马力的动力储备足够。待提升的部分，是谁都能预想到的高油耗，这在日后的长测过程中我们会给到，在短测时它基本都在13L以上。另一点，是平顺性。V6+AT的组合，向来是平顺的代名词，不过在坦克500上低档位的等待和拖拽感还存在，日后的调校还有打磨空间。 

综上，长城汽车的一系列新技术，给了我们很好的联想空间和启示，不过汽车是综合型产品，这些新技术，都需要进一步接受市场考验，验证耐用性、故障率、维修成本等。而且，还需要进一步调试匹配修改，比如混动上提供更好的电机+燃油动力输出，比如3.0T V6的低档位顺畅感、油耗，再比如DHT-PHEV的成本控制，能不能像比亚迪一样做到油电基本同价。

关于长城汽车的技术进步，不可否认，包括招聘此前主导奔驰9AT开发的格哈德·亨宁，跨过大量的专利墙，完成9AT的打造。但，它直面的下一个话题是，如何进一步优化，形成真正体验上的优势。 

还未大规模量产的技术，同样面临压力 

除了已经登场的技术之外，长城汽车的2个预埋技术也会在今年和你我见面，氢能源的话题，我们放在最后。 

要登场的技术是，沙龙科技下的沙龙机甲龙，以及大禹电池。去年广州车展上，沙龙机甲龙因为夸张的外观设计，因为提出了“没有X个激光雷达，都不要谈自动驾驶”拉了一波舆论“嘲讽”，它会在今年推出，身上还有的亮点是华为的技术赋能，包括座舱/自动驾驶平台。 

基于之前长城汽车、华为的相关表现，沙龙机甲龙的未来要初步打个问号。因为，长城汽车的数据储备、算法能力，在WEY的NAD主动领航下，能实现安全巡航、进出匝道等，但合理性不够，使用体验在全行业不够突出。 

而华为能不能改变这一现状，眼前看，也需要进一步的时间积累。在北汽极狐ARCFOX上，2021年的大规模交付一拖再拖，就因为范场景测试不够，翻译一下，就是符合安全标准的功能还得加码调试。 

另外，随着赛力斯和华为相关组合的车型登场，它们在智能驾驶上没什么优势，不论相比特斯拉、小鹏。

关于大禹电池，它的技术特征是“堵不如疏”，当电池发生热失控时，单一模块、单一电芯、多电芯下，都通过特殊设计，将热量排出、控制，让整个电池保持安全。 

如果验证它的技术是否先进，单纯靠针刺、碾压等，其实并不能得到答案。安全部分的技术向来如此，要遇到事故之后，做到其他车型无法做到的安全能力，才能被验证为优秀。站在我们的角度，自然不希望消费者在购买车辆后，遭遇到热失控、自燃隐患等，最终，交给市场吧。

至于氢能源市场，简单铺一组数据，你就能发现，这和普通人短时间内不会有太大关系。我国的氢战略规划在3月下旬发布，2025年时的全国燃料电池车保有量目标在5万台，再之后到2035年前，是打造氢燃料制造、提取、仓储、运输的环节，以及氢燃料相关的技术体系搭建。 

国家的判断是，进行尝试，厚积薄发，待正确的时刻再进行大幅度推动。10多年后的话题，你我自然没法判断。如果给长城汽车一个建议，那么应该是，看看自己有没有相应的能力，像丰田、福特那样，去基于燃油机改造，实现“像烧油一样，烧氢燃料”的发动机。 

最后，给予全文一个明确的小结论，长城汽车的技术在这几年快速推向市场，但它所经历的考验还不够，对比起吉利CMA和2.0TD、沃尔沃SPA的成熟度还有差距。而和比亚迪、长安相比，它们的节奏相仿，但长城的丰富度足够好，在具体的应用细节上，体验也要优于二者。

所以，接下来，如果它能继续保持推出新技术的节奏，并且把之前推出的技术进一步打磨，3年之后到2025年左右，我们才能大概率真正见到“长城汽车是中国技术最先进车企”这种局面。但现在，胜在数量，而不是绝对质量。