余承东说它“硬件世界第一”，但华为不是北汽极狐的救命稻草

不出所料的是，余大嘴又大嘴了。

在三天前的北汽极狐阿尔法S全新HI 版发布会上，余承东一句“我们做的这个自动驾驶系统是当今世界上最强的自动驾驶系统，没有之一”，抢尽北汽新能源董事长刘宇的风头。

作为“Huawei Inside”模式第一品牌，与华为一起努力了1200天的极狐无疑是华为概念品牌中“最资深”的一员。在传统车企转型品牌中，2016年就成立的极狐也算是最早发力的选手了。

然而就是这样一只征战多年的极狐，在进入终端市场后的一年多之后，在今年3月份的月销量巅峰还只有单薄的1600多辆。

而作为极狐的救命稻草，2021年上海车展前夕，华为技术加持的极狐阿尔法S全新HI版车型首发亮相，并在参与华为自动驾驶实车路试后“一战成名”。

然而，自去年上海车展亮相后，极狐又归于一整年的沉寂，在先后经历了2021年底、今年3月、4月交付的多次跳票之后，新车终于在5月7日正式上市，并表示“即将”实现批量交付。

等了整整一年，这根带着华为基因的救命稻草终于来了，那么这是否就意味着极狐的春天也要来了呢？

01 华为真是救命稻草吗？

通过参数配置可以看到，极狐阿尔法S全新HI版相比普通版除了多了华为高阶智能辅助驾驶技术外，在各方面配置都有明显的提升。

HI版4980mm车身长度比普通版长50mm，1960mm宽度比普通版长20mm，此外新车电机采用的是前交流异步+后永磁同步，最大马力达到643匹，零百加速仅需3.5秒，而普通版只有一个永磁同步电机（顶配为双电机）。充电效率方面，HI版快充只需0.25小时充满，比普通版快一倍。

车机方面，搭载的是华为的鸿蒙系统，具备自动变道、导航辅助驾驶、内置高精地图、障碍物可视化显示、遥控泊车/驶出等多项辅助驾驶功能，中控大屏达到21.7英寸。

总体看下来，HI版比普通版车型售价高出的5-8万元是物有所值的。可是这就意味着HI版能为极狐带来可观的销量提振吗？估计现实终究是骨感的。

发布会当中，余承东反复表示“我们的硬件世界第一，系统是当今世界上能力最强的系统，太牛逼了”，另一边窦文涛又在反复提醒大家开车一定手不要离开方向盘。

至于余总的SOLO演讲环节，既没有展示新车高阶的辅助驾驶能力，也没有公布技术的具体释放时间，来来去去还是类似问界发布会那套违反广告法的夸张话术。

而在谈到华为高阶自动驾驶在新车上的表现时，大嘴的余承东突然又透露出一丝含蓄，表示“希望大家有点耐心，这个车会越跑越聪明。”

为数不多展示产品辅助驾驶技术的环节，城市辅助驾驶能力和高速领航驾驶一句不提，只展示了一下极狐的APP代客泊车能力，从测试视频来看基本上和小鹏现有的vpa功能类似，甚至在过弯的时候还不会闪灯警告。

华为全栈自研的智能解决方案几乎是这辆车最大的卖点，然而在经历一年多的等待和多次跳票后，这场三人行的“重磅”发布会却没有任何技术新进展公布，也没有公布辅助驾驶技术释放的进度安排，甚至连车辆具体交付也不确定。

尤其是余总这种“有点耐心”的说辞，让人不禁萌发一些消极联想。华为的自动驾驶研发究竟几何，技术量产走到了哪一步？一切要等到不久后的媒体试驾体验来一一验证。

至于售价方面，39.79-42.99万元的价格在同级的蔚来ET7、智己L7、零跑C01、哪吒S等一系列竞品当中，真的说不上太强的性价比。

此外，在充电技术方面新车虽然有750伏超高压充电技术，但是极狐至今尚未公布是否有自营充电网络的计划，基于目前以400伏为主的公共快充设备，新车的超高压充电优势是否能充分发挥仍然存疑。

02 销量持续低迷，极狐缺的不是华为

从2020年4月首款车型预售至今，极狐已经在终端市场摸爬滚打了整整两年。

但是首款产品交付一年多以来，极狐销量一直在六百辆以下低位徘徊。其中αT车型去年月均销量只有260多辆，αS车型月均只卖了230余辆。2021年累计销量只有6006辆，与北汽定下的1.2万辆目标相差了一倍。

相比起低迷的销量，北汽蓝谷产能却过分充沛。旗下的3家主要工厂分别具备32万辆、5万辆、15万辆，合计52万辆的设计产能，2021年内产能也分别达到了16万、2.5万和7.5万辆，2021实际产能利用率分别为0.08%、0%、8.32%。

过度浪费的产能伴随自然是巨额的亏损，财报披露，2021年北汽蓝谷归母净利润-52.44亿元，2022年1季度归母净利润-9.6亿元。

同为传统车企转型品牌，后来的岚图在2021年的五个交付月内就达到了月均1200余辆的水平，但是极狐挣扎了一年多之后两款车合计销量才刚刚突破千辆，问题到底何在？

作为北汽的掌上明珠，极狐背后的资源和技术支撑是毋庸置疑的。在产品素质方面，极狐在车身刚性、NVH在同级产品当中也是超水平的。当年为了把极狐这个品牌立起来，北汽更是专门找了为BBA代工的麦格纳做极狐的唯一代工方。北汽给极狐用的料，全都是直接对标豪车的好材料。有观点认为极狐的问题在于售价过高，但是从实际造工来看，极狐高昂的成本却又明明白白地摆在那。

大事君认为，极狐销量低迷的病灶在于，这个品牌虽有高端的价格却无高端的命。

作为一个全新的新能源品牌，极狐走的仍然是北汽新能源那种老套的的营销套路和服务模式。

作为一个高端品牌，极狐既无自身专属的充电网络、也不具备蔚来那般颗粒度极高的用户服务网络，更没有一个成熟的高粘度的用户运营体系。

作为近期高端新能源市场崛起的一个典范，为了推动比亚迪旗下的腾势品牌重回高端市场，赵长江从去年年底就开始大力向互联网出身的新势力品牌看齐。通过高频的用户交流，迅速把尘封的腾势品牌拉回到了公众眼前，后续在用户服务上据悉也将对标蔚来。

在如今新能源汽车品牌百花齐放的大环境下，系统营销和用户体系的缺位，是极狐品牌终究难以破圈，难以扩大用户规模的核心痛点，同时现有的极狐车主也无法从中获得一种高端体验的认同感。

4月15日那场崔健演唱会虽然成功让把极狐的品牌曝光推向一个新的峰值，“但没有带来多少订单，虽然店面人流量变多了，更多是慕名来看车，下定环节筛了一轮，最终成交的更是少。”北京某极狐空间销售直言。

演唱会结束的第二天，“极狐”的微信指数呈现断崖式下跌。4月18日，这一指数已经下降至平均水平以下。

对于一个高端新品牌而言，重费用的宣传投放只是品牌曝光的一个触发点，曝光之后的针对性营销和全面的售后服务才是高端价值所在。

写在最后：

所以，回到最初的问题，华为是否会成为极狐的救命稻草？答案已经不言而喻了。

对于销量持续低迷，高端服务体系极其匮乏的极狐而言，售价高昂的HI版车型到来，估计只能为极狐增加一部分特别版产品的销量，但很难支撑起极狐品牌销量的主体。

虽然华为的自动驾驶技术已经被吹捧到行业天花板，但是对于大多数40万级别高端车型的目标用户而言，品牌认知和服务体验才是更不可或缺的竞争力，智能驾驶技术就算吹上了天，现阶段也无法成为一款产品的决定性产品力，而只能是锦上添花。

再加上当前华为高阶自动驾驶在新车上的技术进展不明确，更让HI版车型的市场表现充满了不确定性。

值得一提的是，余承东此前在某场内部会议中曾直言：“选我们车BU的那些企业，包括国企央企，要品牌没品牌，要渠道没渠道，要零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，没有哪一项行，连造车新实力都干不过，他能干过谁？如果我们不入场，帮助车企把车的设计和体验做好、卖好，这商业根本不能闭环。”

余承东的话虽然十分难听，但也一针见血地道出了极狐等合作伙伴的痛点。同为华为技术加持的赛力斯，当前已然沦为了华为的代工厂，极狐又要泥足深陷多久？

所以比起HI版车型的前景，极狐更应该思考，自身能从华为身上获得什么化为己用的竞争力？假如某天脱离了华为，又能否成为一个广受消费者认可的高端品牌？