长安新能源姗姗来迟：赌性十足能翻盘？

四个月前的那次B轮融资中，新官上任两个月的CEO邓承浩说“我出资500万，把身家性命都赌到了C385身上。”

自古英雄出少年，这位85后的长安新能源CEO的胆识与魄力实属难得。同时近期深蓝品牌的确立和新车的逐步亮相，也让不少业内人士不禁对长安新能源刮目相看。

遥想2017年，大举提出新四化计划的长安接连推出了香格里拉计划和北斗天枢计划，但是在2021年前的四年多时间里，长安在新能源市场一直靠入门级的微型车奔奔和油改电的逸动新能源苦苦支撑，直到5年后的今天，拥有纯正新能源基因的深蓝品牌和阿维塔才勉强走到了即将上市的一步。

就近半年来阿维塔和深蓝品牌的发展动态来看，长安汽车在新能源市场确实迎来了一番生机盎然的局面。此外，新晋CEO的上任以及员工增资的加持，更让沉寂已久的长安新能源业务，散发出一种视死如归的气场。

但是，赌性十足就能使在新能源汽车市场蹉跎多年的长安逆风翻盘吗？赌赢的概率又有多大？

01 对过去的自己动刀，长安真的敢

从去年年底华为、宁德时代、长安联手的阿维塔11亮相，到今年4月长安深蓝品牌确立，SL03车型的逐步曝光，长安新能源同时亮出了剑指高端和中端的两把利器，让人不禁对曾经靠低端的奔奔，逸动新能源撑场的长安，有了不一样的认知。

在高端市场，阿维塔有宁德时代的三电技术和华为的智能汽车解决方案支持，打出了“情感智能电动汽车品牌”的独特定位。

中端市场，基于全新电动专属平台EPA1打造的SL03，不仅在设计酷炫，在智能化配置和电驱技术方面也具备了更多自研属性和区别于竞品的独特产品逻辑。

除了品牌和产品迎来了新局面，在决定企业发展核心动力的资金和组织架构上的变动更是开了长安新能源的先河。

在今年1月下旬的B轮融资，共有97名长安新能源内部员工参与共同出资，人均出资60万-500万，持股总金额达1.173亿元。除员工持股的机制外，在C385和A158项目里，长安新能源的员工们以现金出资3170万元参与跟投。

此外，长安新能源那位86年的CEO邓承浩的到来，也给这个新品牌开创了一个充满活力的新局面。自上任之后，人称“邓工”的邓承浩改变了总经理在办公室指点江山的刻板认知，亲自化身深蓝发言人。

不仅亲自在某汽车平台开通个人账号，持续曝光深蓝品牌与新车的独家资讯，与潜在车友保持密切交流，在前不久的五一假期期间，邓工更化身说车主播，从一个产品经理与工程师的角度为消费者解读SL03实车的各项功能配置。

在销售体系上，长安深蓝也将采用直营直连的新零售模式。据邓承浩介绍，长安深蓝将解构传统4S店的功能，构建订单中心、交付中心、维修和保养中心、仓储中心和管家中心5大中心，做到厂家统一主导，价格透明、订单透明，交付透明和维保透明。

在产品规划方面，长安深蓝也将打破过往保守的步伐，“今后每半年，长安深蓝就会推出一款全新产品，覆盖三种全电解决方案”。

看得出来长安深蓝这一次是真的做足了放开手脚，大干一场的准备。转眼间，长安旗下的新能源汽车产品似乎有了足以与蔚小理、比亚迪等头部品牌较量的力量。

但是，员工共同增资，85后CEO担纲，华为、宁德时代加持就意味着这个在新能源市场后进多年的车企能够一战成名，逆袭新势力，走上人生巅峰吗？

02 前车之鉴云云，长安凭什么能赢？

尽管长安新能源正式蓄势待发，但是眼下的新能源市场早已今非昔比，在过去两年间突围而出的品牌目前已经占据上风。

回顾当前在新能源汽车销量排行榜上占据一席之地的品牌发展历程，比亚迪作为行业龙头，不仅发迹于电池产业，在2003年电动车还没影的荒芜时代更是率先发力电动化，18年来坐了多少年冷板凳，又遭遇了多少次产品定位的挫败，才打造出如今的DM-i、刀片电池、e平台3.0这些大受好评的新能源技术，更别说其绝无仅有的全产业链以及降维打击般的成本控制能力。

至于成功改写“埃小蔚”局面的广汽埃安，从人人眼中的网约车，到如今的私人市场占比88%的局面，少说也在终端市场摸爬滚打了5年多。虽然初期产品主要为网约车市场服务，但是广汽一开始就发力纯电专属平台的电动化是鲜明坚定的。如今能突破月销两万辆的大关也是基于爆款的AION Y以及AION S车型的迭代升级积累得来的成绩。

还有新势力当中在短时间内后来居上的零跑，虽然积淀比不上前两者，但是为了上市，为了销量冲高，其亏本卖车的超高性价比战略是真敢下功夫，发布会上满屏的七八十项配置它是真敢上，而代价就是连年亏损持续扩大。

对比前者，长安在新能源领域或者说在传统车企当中也算是向新四化进军了近五年，但是在消费者眼中长期低端、油改电定位的固有认知，短时间内恐怕难以改写。

要说技术积淀，长安超集电驱、“长安智慧芯”智能整车控制器等技术的实力几何尚不得而知，但是在中型轿车身上选用增程动力这种技术路线，则显得不太科学了，前不久李想说过，理想汽车不会在轿车车型上使用增程动力，就因为在轿车的车身形态上增程动力无法实现最佳效率。

至于阿维塔所瞄准的高端化路线，虽有华为概念加持，但是目前同为华为概念加持的极狐HI版尚未得到销量验证，问界M5虽有华为技术和渠道加持也不过刚刚突破月销三千辆，华为概念是对销量有所提振，但绝非药到病除的灵丹妙药。

再者说，当前的高端新能源车市场，蔚来销量的裹足不前就是一个十分鲜活的例子，尤其是在应对芯片短缺等供应链困局中，高端车型要更加艰难。以完善的服务与售后网络著称的蔚来尚且难以在高端新能源车市场实现持续上攻，后来者阿维塔凭借“情感智能”的概念就能出奇制胜吗？

此外，与长安走相似的多品牌路线的上汽也是一个前车之鉴。在新能源领域，上汽有荣威、飞凡、智己三个品牌。但是目前只有荣威依靠多款油改电和低端的科莱威勉强撑起月销数千辆的成绩，中端的飞凡从R汽车改名半年多不见起色，徘徊在月销千辆低位，至于剑指40万高端的智己车还没交付近日却遭遇准车主维权……

同理，双剑齐发并不意味着长安就有更大的胜算。

除了肉眼可见的品牌和产品力，背后的研发投入某种意义上也能透露出长安在技术发展上的弱势，——根据年报，2021年，长安汽车的研发投入金额为48.27亿元，但是这四十多亿涵盖了PLUS、UNI等系列乘用车、插混车型、智能电动车和纯电平台的开发，其中给到新能源汽车业务的比例有多少值得玩味。

相较之下，蔚小理2021年研发费用最低的理想也达到了32.86亿元，蔚来小鹏更是突破40亿元。从SL03的全新产品设计和定位来看，长安新能源确实在新平台和新车型的研发上下了不少心思，但是从宏观的研发投入来看，要想追及蔚小理等主流品牌仍需时日。

写在最后：

在这个新能源时代，有人靠技术积淀持续上攻，有人靠爆款产品突围，有人靠强势性价比拉拢消费者，各个主机厂的发展历程和市场定位有所不同，但无论是哪一种发展路线，都必须经受过市场足够多的打磨，方可摸索出决胜的道路。

作为自主三强，长安在燃油车市场的成绩有目共睹，这些年也打造过逸动、CS75、UNI-T等多个爆款车型；但是一刹那光辉不代表永恒，尤其是在当下这个新能源汽车竞争越发白热化的局面下，要打造出一款真正独树一帜的爆款新能源车型，难度远超过去的燃油车时代。

尽管如今长安已经押了重注，也用内部增资的方式极大提升了员工的积极性，还有宁德时代和华为两条大腿傍着。

但是在新能源的牌桌上并不是豪赌就一定能翻盘的，前者的种种境遇已经给出了参考。在高收益与高风险并存的局面下，长安不仅要做好持续下注的决心，更要做好输的打算。在屡败屡战中持续变革，才有赢的机会。