这台车不仅帅，还很会“玩”

自从在日常道路深度体验过长安UNI-V运动版之后，便被它优秀的动力与底盘调校所打动，并给出了相当高的综合评价。但当时留有遗憾，毕竟公共道路试驾，不能进一步触摸到它的极限。

然而我的期待很快成真，近日收到长安的邀请，前来株洲国际赛车场，巧的是，主角仍是长安UNI-V运动版，这次终于可以放开手脚一探究竟了。

株洲国际赛车场最大特色是24米的落差，按住宅3米一层来算，路面最低与最高点足足有8层楼距离，意味着弯道类型复杂，低速弯考验灵活性，高速弯考验稳定性，复合弯考验车身跟随性，而两条大直道以及各种上下坡，对引擎的爆发力和刹车效能也提出了很高要求。

活动共分为5个环节，分别是弯道拆解练习、蛇形绕桩、ABS制动变线、赛道练习以及计时飞驰圈。

弯道拆解就不展开聊了，主要是训练我们如何过弯和判断刹车点等，对车辆感受不大，但接下来的蛇形绕桩和ABS制动变线就能够试探到长安UNI-V运动版的极限了。

在绕桩过程中，节奏感很重要，此时变速箱也不“纠结”，并不会随意升降挡，我只需拿捏好油门开度，就能保持不错的速度和顺畅性，游走于桩桶间。

虽然它是典型的前置前驱布局，但由于调校得当，车身以及尾部的跟随性很好，车头刚拐过桩桶，尾巴就过来，不会产生很多“买菜车”底盘慢一拍的感觉。而且得益于车身足够低矮低趴，所以即使有侧倾也不夸张，更不会产生让驾驶者不安的晃动。

这台长安UNI-V运动版采用了ITT高性能刹车片和邓禄普SP SPORT MAXX 050轮胎，而第八代高尔夫GTI上原配的就是这款胎，捉地表现相信不会让人失望。

全力制动时，ABS反馈的临界点足够清晰，制动力建立也很快，官方称百公里刹停的制动距离小于35米。而在保持最大刹车力度时，即使路面还是半干湿状态，车身姿态依然非常稳，可见前后以及交叉轮的制动力分配均匀，让驾驶者拥有最大的躲避障碍专注力。

在正式做飞驰圈时，需要从维修通道开到最后一个弯角（T14），随后可以尝试弹射起步。长安UNI-V运动版激活弹射很容易，左脚刹车右脚踩尽油门即可。188马力和300牛米的输出，让前轮还是难以招架，一挡伴随着响胎冲出去，二挡结合后动力便能全数涌现，现场没有测零百加速，但据实测，7秒冒头即可破百。

这台1.5T四缸涡轮引擎即使在大热天里，爆发力依然很足，加上此模式下油门前段调校灵敏，所以在低速弯出弯时，需要掌握好油门的深浅，不然很容易因动力过猛打滑，从而“推头”损失时间。

它还拥有DTV动态转矩控制系统，名字有点拗口，其实可以简单理解为e-LSD，也就是电控差速锁，通过ESP系统来制动过弯时的内侧打滑车轮，“掰正”车辆，从而让弯道循迹性更佳。虽然肯定没有机械式来得高效，但原厂民用车就给你配上，也值得点赞了。

变速箱在此模式下，升挡时机可以直逼红线，以最大限度榨取动力。而弯前重刹时，降挡补油我认为还可以更激进，以换取更佳的出弯动力。不过好在它的油门初段调校得相对灵敏，只要适应了节奏，动力衔接还算跟脚。

但硬件是理论，实际还要看调校。在快速驶过复合弯时，能感觉车身整体感很好，底盘结实不松散，随着剧烈的左右重心转移，车身也能够及时跟上，并不会打乱驾驶节奏。

转向的比例对于佛系家用车而言偏快，对于追求运动风格的车而言则刚好。尽管电动助力的它将路感过滤掉许多，但在车辆稳态过弯时，仍可以通过转向阻尼来感知前轮捉地力状态。稍有“推头”，往外回点转向即可，临界点清晰可判。如今这个年代，乐意跟你“沟通”的车，可谓少之又少了。

底盘调校同样注重平衡，既不会“头重脚轻”，也不会忽然发生甩尾，只要顺着赛车线入弯，不胡乱突破极限的话，它都能很好地跟上我的意图。如果发现入弯速度过快，甚至可以通过收放油门，来让车尾轻轻往外抛，从而使车头更快地指向弯心，收窄过弯线路。

最后的总结部分我维持“原判”，那就是保留现有设定的情况下，赶紧推出2.0T引擎版本吧。而据我得到的消息，有肯定会有，但还要再吊吊大家胃口。