10万-15万元为何缺席新能源汽车市场？

在脱离了从“0”到“1”的时代背景之后，电动车展现出“两头重，中间轻”的市场结构。

从乘联会2022年前四个月的数据来看，纯电A00、A0级车（含轿车与SUV）的销量达到46.79万辆，在整个新能源市场中占比34.6%。纯电B、C级车销量也达到了27.96万辆，占比20.7%。而主打10到15万价位的纯电A级车市场在同比增速达到240%的情况下市占率才刚好齐平高端车型，达到了21%。

就这21%里，还包含了大量定位在A级车，实则平均成交价已经接近甚至超过20万的车型，也包含了今年异军突起的比亚迪元PLUS，如果取用2021全年的数据，中端市场与两头的差距会更大。

这不是一个很合理的现象。在相对成熟的传统燃油车市场，A0、A00车型总销量才82.9万辆，市占率只有13.9%，B、C级车市场稍大一些，达到170万辆，占比28.5%，被新能源市场“忽略”了的燃油A级车市场，其销量达到了305.9万辆，占比高达51.3%。

在最近的粤港澳车展中，新能源新车的价格分布也体现了这种情况，首发亮相或者预售的欧拉芭蕾猫、比亚迪海豹、Smart精灵#1、零跑C01、比亚迪唐新能源等车型，价格几乎没有低于20万的，这一现象恰恰说明目前新能源车市场的主要需求都集中在低端（8万以下）和高端（18万以上）两头。

这是一个很有意思的话题，为何在国人购车的主力价位区间内（10到15万元），纯电车型的表现会如此弱势，呈现与燃油车市场截然相反的现象呢？

需求结构变化 中端特征不明显

与15年前燃油车爆发式增长的时代不同，如今的汽车市场早已进入存量竞争时代，非刚需的购车动机，让消费者在面对油车与电车的选择时，消费理念也发生了巨大变化。

油车时代，大家解决的是“有无”问题，购车通常以家庭为单位，消费者会主动选择那些“水桶车型”。但是，造汽车不是种水果，不会靠天吃饭。所有的工艺、配置、科技、性能都需要成本堆砌。又贵又好的车，消费力不足以支撑，不会有市场；便宜但质量差功能少的车，市场口碑差消费者同样不买单。

所以，在成本与性能取舍与平衡中，10万级逐步成为最适合中国消费者的黄金价位区间，后来的产品也基本都在这个价位段内卷。直到今天，当我们谈起“家轿”这个并不时髦的词语时，其语境也默认放在了10万级价格区间。

但新能源时代不同，除了极个别城市是因为指标问题不得不首购电动车，从全国大盘来看，购买电动车的人群普遍以增购、换购为主。此刻，大家有了“油车”的用车经验与续航保障之后，购买电车更多是衍生需求，而这类需求往往目的性极强。比如，高油价下的上下班通勤、先人一步体验自动驾驶，需求的分化自然也会形成市场的差异化。

拿以上两个需求举例。如果是为了上下班通勤，那么用车环境99%为纯市区，而体积小、价格便宜、停车方便、造型可爱的车最符合这样的用车需求，续航短一些也没关系，充电慢一些也无所谓，只要能满足白天的使用即可。所以，瞄准该需求的A00与A0级电动车市场才如此火热，宏光MINIEV以及它的“兄弟们”常年占据着多个新能源销量TOP10席位。

如果是为了体验智能科技、自动驾驶，唯有高端电动车才具备这些功能，比如选装“增强版自动辅助驾驶功能”的特斯拉Model 3落地价会超过32万，拥有XPILOT 3.0的小鹏P7最便宜的版本也要超过28万元，市场上搭载有激光雷达最便宜的车型是顶配小鹏P5，裸车价格20.99万元。

而中端电动车市场的产品特色呢？很遗憾，并不明显。

成本结构不同 产品力优势不明显

消费心理学里提到，在不同的产品上，消费者的感性思维与理性思维所占据的比重是不同的，对于电车这类新兴大宗商品而言，理性思维完全主导了消费动机。中端电动车市场之所以表现弱势，与其产品力不突出有直接关系。

在电动车的成本结构中，三电占据很高比例，而三电中又以电池包最为昂贵。然而，A级车在车身、动力、配置等全方位要优于A00级车的情况下，多出来的售价已经被这些天然优势”瓜分“不少，并不会富余太多成本给电池与智能硬件。所以，10万出头的A级车在续航上往往与A00级拉不开明显差距。

举几个例子。目前10万级电动车市场比较主流的选择有比亚迪海豚、几何E、AION S、哪吒 U、欧拉好猫等车型，这几款产品的续航基本集中在300KM、400KM左右，其中最高的是AION S高配拥有460KM续航，但价格已经达到14万。刚上不久的比亚迪元PLUS可以在14.78万元的价格里塞下60.48kWh电池，CLTC工况下续航能达到510KM。

那么入门的A00与A0级呢？奇瑞小蚂蚁、宏光MINIEV高配版也能达到与比亚迪海豚低配车型相同的300KM续航，而哪吒V、零跑T03甚至能达到400KM续航。如果只为上下班代步，有多少理由加30%到50%的车价买10多万的电动车？

再者，虽然激光雷达、毫米波雷达、自动驾驶芯片等智能硬件随着国产的崛起，价格相比过去已有了大幅降低，但它们的“身价”对于10万+级电动车来说仍然是昂贵的、难以承受的。所以，在自动驾驶辅助方面10万级电动车又无法很好地建立差异化。

而10万级电动车的空间、移动互联、中控大屏等优势在特定的需求面前并不明显，属于可有可无的竞争要素。在这种情况下，消费者用钱包投票的结果就非常明显了。

技术突破后 中端市场会迎来曙光

不过，当纯电动车的市场规模达到传统燃油车的数量级时，我仍然相信，其市场的布局将会和传统燃油车趋同，大多数消费者都会集中在10到20万这个价位里的A级车市场。

前面提到，成本结构与需求的变化是10万级电动车市场弱势的主要原因。但随着技术的突破与成本的下降，10万级仍会成为电动车的黄金价格。

其实，这样的趋势正在逐步体现，比亚迪海豚、元PLUS的入场已经开始壮大10万级电动车市场，前者是比亚迪海洋系列首款产品，基于e3.0平台打造，拥有刀片电池、DiPilot等亮点技术，其4月份销量已经达到11959辆，在包括了燃油车的轿车榜单中排名第十，在新能源榜单中排名第五；而元PLUS虽然在今年2月份才刚刚上市，但销量已经快速破万，4月的销量位列新能源榜单第七名。

当然了，这两款车型的热销也有比亚迪在中高端市场已经成功，且建立起自身技术壁垒的原因。对于10万级中端电动车来说，至少给出了一个信号，即低成本代步需求可以被长续航车型代替以后、智能化门槛进一步降低之后，10万级电动车仍然是一个巨大的蓝海市场。

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