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换电火热真不是因为厉害,而是充电痛点太明显,全靠同行衬托

智电汽车 1042浏览 2022-06-10 IP属地: 未知
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文/桃李
换电相信大家都不陌生了,电动汽车目前一共有两种补能方式,一种是使用充电桩进行充电,另一种就是更换电池,也就是我们说到的换电,车企中主要是以蔚来为代表,目前共建成964座充电站。今年以来,多个关于新能源汽车基础设施建设的规划被提出,而随着换电模式的政策导向开始明确,原本不温不火的换电市场,突然就开始变得热闹起来,越来越多的相关企业开始宣布布局这一领域。
今年一月,宁德时代全资子公司“时代电服”正式发布换电服务品牌EVOGO,以及由“换电块、快换站、APP”三大产品构成的组合换电整体解决方案。另外,蔚来、吉利汽车、奥动新能源、中石化分别计划到2025年建设换电站4000、5000、10000、5000座,协鑫能科计划建设换电站5000-6000座,合计达到33500座。
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别看现在的换电技术好像风光无限,笔者记得此前给大家介绍这项技术的时候,其实很少有人看好它。长期以来,换电和充电就被视为两个敌对的技术,在大家主推充电技术的情况之下,换电技术自然就成了弃儿,而且换电技术本身也是有很多的不足的。
首先是换电站的成本投入很高,据估计,投建一个换电站基本需200万元左右的设备加上200万元左右的电池,合计成本差不多在500万元左右。但是高投入带来的不一定是高回报,乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右利用率,商用车换电站盈亏平衡点对应10%左右的利用率,而目前已投运的换电站的利用率普遍达不到这一水平。
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而且充换电服务运营商的主要收入就是服务费,据了解,以往行业的普遍做法是把电费和服务费分开,根据企业类型不同,电费按13%的税率,服务费是3%-6%。而现在服务费统一为13%了,税率提升1-3倍,可能让主要依靠服务费维持运营的运营商损失一部分的利润。服务费无法覆盖掉设备折旧、施工成本、人员工资等,加上高投入,目前的换电站还无法实现获利。
除了无法获利,换电技术跟目前的新能源电动汽车的发展似乎也是背道而驰。换电就意味着电动汽车的动力电池必须是一个独立的单元,能够轻易拆卸,但是为了节约空间,增加续航,现在主流的趋势都是追求电池和车身一体化,动力电池从最初的模组包装(VDA)到去模组或减少模组(CTP),再到现在将电池跟底盘结合在一起(CTC/CTB),电池的拆卸变得越来越难了。
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另外,在笔者看来,目前的换电技术所得到的支持其实是有限的,其应用主要是在商用车辆,比如重卡,充电技术仍然是关注度最高的。这一点其实无可厚非,毕竟充电所涉及的技术会更多,支持它更有利于行业的进步与发展。但是在这种情况之下,换电仍能火起来,笔者不得不说,这真不是换电技术太厉害,而是全靠同行衬托。
目前的充电技术的短板十分明显,那就是充电时间过长。即便是在快充的加持下,充电也需要至少半个小时的时间,而且还不是充满的情况下,如果使用慢充,动不动十个小时的充电时间属实让人很难接受。而相比之下,换电则只需要3-5分钟,效率高出不少。
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另外,随着天气越来越炎热,温度升高带来的电池安全隐患越来越严重。自六月以来,全国各地已经发生了多起电车自燃事件了,不少就是在充电过程中出现的,而且也有数据表明,经常使用快充会对电池等产生一定的损害。使用换电的方式,运营商可以在更换电池之后对电池进行检测和管理,在更加安全的环境下进行充电,可靠性更有保障。
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当然,换电站也是会存在安全隐患,但是我们只需要加强对换电站的管控,而不用去管理所有的电动汽车,在换电站的监测和BMS的保护下,显然能够让电池更有保障,换电站在记录每一次的换电数据之后,如果出现意外情况也能更好地查明原因和追责。
写在最后:
在充电效率没有突破性的进展之前,笔者认为,换电仍然会是市场的另一大选择,作为充电技术的补充,换电可以很好地缓解眼下充电效率带来的困扰,同时对于电池安全性也有一定的提升。总的来说,换电的火热,完全是目前充电技术的缺点过于明显才被衬托出来的,当然,电动汽车什么时候能像智能手机那样完全放弃换电还得看充电技术何时能够有更大的突破。
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