拨开蔚来 ES7 的「迷雾」

蔚来 ES7 内部代号为 Gemini，这个代号在去年同期流入坊间，彼时的媒体发布了许多篇猜测 Gemini 定位的文章，而我们从蔚来内部得知，几乎没有人猜对 Gemini 到底是怎样一台车。按照正常的逻辑，谁能想到蔚来会在 ES6 和 ES8 之间再塞一个车进来呢？

2022 年元宵节，蔚来联合创始人秦力洪向媒体透露了关于 ES7 的部分信息，而外界的质疑不绝于耳，「定位尴尬」、「产品内耗」。过去这小半年的时间里，我们有很多关于 ES7 的思考，借此次蔚来 2022 产品发布会的机会与大家分享。

蔚来 ES7 是蔚来 NT 2.0 第二代技术平台的首款 SUV，蔚来 ES7 整车尺寸为 4,912mm *1,987mm *1,720mm，轴距为 2,960mm。定位中大型 SUV，但只提供 5 座布局。搭载蔚来智能系统 Banyan·榕树，外饰沿用家族式设计语言。

蔚来 ES7 补贴前标准续航电池包起售价 46.8 万元；长续航电池包 52.6 万元起；首发版为 54.8 万元，BaaS 方案补贴前起售价 42 万元，预计 2022 年 8 月 28 日开启交付。

动力方面，蔚来 ES7 的 180kW 永磁同步电机采用碳化硅模块，使电控系统的综合损耗降低了 4%～6%，很好的改善了城市工况下的功耗表现，后桥为 300kW 异步感应电机，百公里加速 3.9 秒。

底盘标配空气悬架，采用德国采埃孚的阻尼连续可调 CDC 减振器。同时搭载了国内首个自研的底盘域控制器，集成了冗余驻车、空悬、减震器等控制功能，可以对底盘舒适性、操 控性进行全面设计和调教，支持 FOTA 升级，迭代更灵活。

全系标配 Brembo 高性能四活塞卡钳，百公里到零最短制动距离 33.9 米，同时全系标配空气悬挂。蔚来 ES7 风阻系数为 0.263，搭载标准续航电池包（75kWh）CLTC 续航为 485 公里，搭载长续航电池包（100kWh）续航为 620 公里，搭载超长续航电池包（150kWh）续航超 850 公里。

智能驾驶传感器方面，蔚来 Aquila 蔚来超感系统共拥有 33 个高性能传感器，包含 1 个 1,550nm 激光雷达、7 个 800 万像素摄像头、4 个 300 万环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达、2 个高精度定位单元、1 个车路协同感知以及 1 个增强主驾感知。

全系标配四颗 NVIDIA Drive Orin X 芯片，组成了总计 1,016TOPS 的 NIO Adam 蔚来超算平台。整套智驾系统具备实现 NAD 的能力，但 NAD 上车时间待定。

座舱方面。蔚来 ES7 搭载了新一代数字座舱，采用高通第三代数字座舱计算平台。ES7 全系标配 HUD，10.2 英⼨ HDR 仪表屏，12.8 英⼨ AMOLED 中控屏，边框最窄处仅 5.5 毫⽶，分辨率高达 1,728*1,888，后排多功能控制屏，能够实现多屏交互。

蔚来 ES7 搭载应用 AR/VR 技术的全景数字座舱 PanoCinema。蔚来与创新 AR 设备企业 NREAL 联合开发了专属 AR 眼镜，可投射出视距 6 米，等效 201 英寸的超大屏幕，配合全新 256 色数字光幕氛围灯和杜比全景声以及 7.1.4 沉浸声音响系统，PanoCinema 在蔚来 ES7 这样一个专属空间内，将带来独特的全感官沉浸体验。

发布会最后还有彩蛋。蔚来 ES7 是国内首批通过法规认证，可以合法拖挂房车、挂车上路的乘用车。蔚来 ES7 可选装最大拖挂能力为 2 吨的隐藏式电动脱钩，支持被拖挂设备供电，同时在户外场景下，蔚来 ES7 还可支持露营模式以及对外放电功能。

不变的内外饰造型

本次发布会上，蔚来还发布了 2022 款 ES8、ES6 和 EC6。值得注意的是，866 的年度款并没有在内外饰造型上做任何改变，主要的改变在于换装了高通骁龙 8155 座舱芯片和升级而来的 Alder·赤杨系统。动力方面并没有改变。

蔚来智能系统 Alder·赤杨由 Aspen·白杨升级而来，主要升级内容为：

当然，老款的 866 用户也可以选择硬件换新服务，智能系统 Alder·赤杨硬件焕新升级让整车从开机响应到交互效率全面提升，售价 9,600 元；选装 5G 高性能中央网关后的价格为 1,2600 元。

与此同时，蔚来宣布 ES8 Landmark Edition 领航版发售，标配六座，配备专属马德拉红 Nappa 真皮内饰，并设有专属设计套装：拥有专属头枕压印、专属陨石镀铬扬声器罩盖、专属 B 柱签名版、标配气辉橙卡钳。

三款车型的改款后售价如下。

在传统燃油车上，我们习惯了在车型的年度款或中期改款上看到内外饰造型上的细微变动，因为这是其唯一能够刺激消费者，告诉他们「你的车已经过时了，该换新款了」。

智能汽车是完全不同的逻辑，相信已经成为智能汽车用户的朋友们有所感知。大家在社群里关注的内容不再是动力、配置、造型的改变，每次通过 OTA 升级的内容反而成为大家讨论的热点。我认为这是智能化给汽车行业带来的改变，设计师们不需要再「为了彰显变化而浪费精力」，而用户可以在年度款改进上得到实实在在的体验升级，当然，老用户也可以。

为深入了解 ES7 的产品定位与蔚来的决策，我们采访了一位蔚来的前技术经理。首先，蔚来 ES7 的发布完全是按照既定计划来执行的，早在 2018 年，蔚来 ES7 项目就已经写进了产品规划。

一反常态的是，此次 ES7 的发布并没有在一年一度的 NIO Day 进行，其主要原因是蔚来 ES7 在硬件和软件上并没有带来新东西。NT2.0 平台是在 2020 年末随蔚来 ET7 一同推出的电子架构平台，而此次 ES7 只是沿用。

连续观察蔚来多届 NIO Day 后我们发现，蔚来在 NIO Day 上发布的产品和技术更具有战略意义。何为战略意义，例如前年的 ET7，顶着蔚来首款轿车的标签而来，但更为重要的是与其一同发布的英伟达智驾算力平台和激光雷达。去年 NIO Day 上发布的 ET5，虽然在产品力和技术上可以看作是 ET7 的下沉款，但蔚来或许笃定其在销量上对公司有战略价值，不然次日接受媒体群访的李斌也不会表现得那样松弛。

战略价值来自产品力、技术、销量这三方面 ，蔚来 ES7 相较于前置产品的主要差异来自尺寸和售价，它的价值在于切割细分市场，属于战术性产品。就此我们也可以做个大胆的猜测，可能在今年的 NIO Day 上，蔚来会发布比 ES7 更劲爆的产品。

那么 ES7 就不值得关注了吗？我想并不是这样，这位曾经的技术经理向我讲述了「矛与盾」的故事。蔚来有两座城池，主城里是 ET5 和 ES6，城号为「走量」，副城里是 ES8 和 ET7，城号为「高端」，而销量多少则决定了城池的规模。

我们不要忘了，蔚来除了是一家新势力车企以外，它还是一家中国车企。在蔚来之前，传统消费者只会觉得中国车企只能做走量的产品，也就是说他们只配拥有一座城池。但蔚来以两款高端车型为矛，攻下了高端之城，两款中端产品为盾，守护着销量——蔚来持续发展的根本。

蔚来会做定位低一些品牌，但蔚来品牌本身不会再做低端产品，这也意味着主城中不会再有新成员，所以增量只能在副城里找。ES7 这一高于 ES6 低于 ES8 的定位，是要在副城中收矛架盾，拓展城池 。

蔚来 ES7 采用 NT2.0 平台，智驾硬件有进一步迭代，在配置更高的前提下好像没有理由再去选择蔚来 ES8 和 ES6/EC6，不过，实际的消费者或许并不这么认为。

相对低定位的产品（蔚来 ES7）的配置超越高定位产品（蔚来 ES8），虽然只是智能配置上的短暂超越，因为之后肯定会找齐，但蔚来还是做了一件看似破坏汽车市场规矩的事。传统的汽车销售逻辑就是配置随车型定位攀升，新配置上车的顺序也遵循着高端、中端、低端这样一个顺序。在传统汽车市场中我们只听说过「下放」从来没有过「倒推」，就像奔驰要先在新 S 级上配备 AR-HUD 和裸眼 3D 仪表，再考虑将配置下放到低端车型上。

实际上蔚来并不是第一个打破规则的人，NT2.0 平台在产品上带来的本质差异是能否支撑起激光雷达和高算力智驾平台。此前，小鹏 P5 与 P7 也存在激光雷达上的差异，后者定位更高，但在智驾硬件上却不如前者。

这种做法是否挑战了消费者的接受能力？从市场反馈来看，小鹏在 P5 上的决策并没有影响到 P7 的销量。在蔚来 ES7 公布之后，蔚来受到上海疫情波及之前，3 月份蔚来 ES6+EC6+ES8 的销量共计 9,822 台，用户对 866 仍抱有很高的关注度。

所以在智能化这件事上，真实的消费者并不是激进派，况且激光雷达在目前的系统中属于预埋状态，据悉下半年蔚来将向 NT2.0 平台的车型推送采用激光雷达数据的 NOP 功能，与 1.0 平台上的 NOP 相比感知能力有提升，但功能上不存在代差，真正的质变要到 NAD 正式开放时才能体现。

因此我认为， 内耗应该是建立在体验发生质变的基础之上，在此之前，车型定位、尺寸、价格仍是用户的重点考察项 。

2021 年，在一次关于小鹏 P5 的活动上，小鹏汽车的副总裁李鹏程发表了自己对于智能化硬件差异的看法，他表示 汽车的市场逻辑会变得更像手机市场，最新的一定会是智能化程度更高的，而不是最贵的或定位最高的。

我们之所以称现在为智能汽车时代，因为智能与汽车本身同样重要，那么在车企内部，智能化团队与整车开发团队是互相平行的两条脉络，在日新月异的环境中，二者无法相互迁就。更何况蔚来还没有把手里的牌打完，对于一家新势力车企来说，他们的时间和精力是有限的，在所有产品还没全部亮相的前提下，谈补齐智能化硬件差异还为时过早。

我们总说后来者居上，因为后者有可参考的对象，沿着前人的车辙印走总不会出大问题。蔚来作为中国高端电动车的领军品牌，他们没有可参考的案例，在定价策略和产品规划上只能摸着石头过河，更容易被后来者赶上或反制。

或许 ES7 是蔚来留给自己的后手牌，对市场有了足够长期的观察后，蔚来会更明白用户想要一台什么样的车，它并不会动摇 ES8 旗舰的位置，没有 ES6\EC6 的年轻化趋势，但它一定是综合产品力最强的那个。