华为一定会造车，我说的，耶稣都拦不住！

虽然华为多次在各种正式或者不正式的场合里强调“华为不造车，而是要帮车企造好车”这一承诺，但我们都知道，这世间唯一不变的，就是变化本身。

今天华为虽然还在喊着自己不造车，但未来技术、市场、口碑以及用户积累都足够成熟的时候，谁还能保证华为不造车呢？恐怕就连华为自己都不敢保证。尤其是前两天网上曝光了任正非先生在2020年10月26日签订的“不造车承诺”，被曝光文件承诺的有限期仅有3年，那么算起来还有1年多时间，华为这个承诺就要失效了。

当然，华为目前还没有对这份文件的相关消息进行回应，但我觉得这并不重要，因为在利益面前，很多承诺都可以无视，毕竟华为当年还说过不做手机不做电视呢。华为今天还喊着“不造车”，或许是觉得这个时机还不足够成熟而已。

华为不造车的“真相”

很多人都有这样一种感觉，华为虽然一直说自己不造车，但汽车圈里却屡屡能见到华为的身影，你看不到挂着华为Logo的车子，却又感觉华为无所不在。

这其实并不是你的错觉，实际上华为对汽车行业的渗入比你想象的要更深。具体就要从华为“不造车”的三种参与模式讲起。

在7月4日的华为夏季发布会上，华为再次强调了自己“不造车，帮助车企造好车”的口号，同时也提起了华为帮助车企造好车的三大模式，分别是：零部件供应模式、解决方案集成模式HI、智选车模式。

一个一个讲，所谓的零部件供应模式最好理解，在这一模式下华为充当车企供应商，向厂商提供零部件。举个例子就好比德国博世，作为全球第一大汽车技术供应商的德国博世，虽然本身不参与造车，但是为许多车企提供了零部件供应，其中最被中国车主所熟知的应该是博世ESP系统（车身电子稳定系统），它占了中国汽车ESP系统70%的市场份额。

在华为三大模式的零部件供应模式当中，华为充当的就是类似于博世这一角色，即：我不直接造车，但各大汽车厂商都可以用上我华为的零部件。例如华为的电机、电池管理系统、芯片、雷达及T-BOX（远程信息处理盒子，负责网络连接、用于车与车联网平台之间的通信）等等。这种模式是华为起步最早、且对造车参与度最低的一种模式，跟博世一样，把货卖给车企就行了。

来看看这一模式下的成绩：在T-BOX部分，余承东在发布会上亲口说了如今市面上包括BBA在内的许多车型都搭载了华为提供的T-BOX，目前已经卖出去了几千万套；硬件部分，哪吒S的TA PILOT 4.0智能驾驶系统使用的就是来自华为提供的MDC610芯片和激光雷达；至于电池电机系统，如今名气盛天的比亚迪，其宋PLUS EV搭载电机正是华为 DriveONE 多合一电驱动系统。

总之，在零部件供应模式下，华为对汽车圈的“染指”远比大家想象得深，也更进一步说明有多家车企对华为提供的零部件或者系统有充足的认可。

第二种参与模式则是解决方案集成模式HI（即：Huawei Inside模式，我们就简称HI模式吧），在这个模式下，汽车厂商负责设计好车身的结构框架，像是底盘、外观以及内饰这些东西，而其它硬件的部分几乎都来自华为，华为提供包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、以及激光雷达在内的 30 个以上的智能化部件等等，在HI模式下，车企造车过程当中需要华为较为深度的参与。

代表车型就是北汽新能源的极狐阿尔法S 华为HI版和阿维塔11，此外你还能在这两台车身上见到一个非常有趣的现象：他们的硬件水平和性能参数基本上是一样的。因为这两台车的核心内在就是华为打造的。

极狐阿尔法S 华为HI版

阿维塔11

可以这么说，在这种模式下车企们几乎就是造了一个壳以及负责底盘的调校，其余的性能硬件以及科技配置通通都交给华为，不仅由华为给你提供了全套的零部件，还顺便对车子与华为的全套零部件进行了调校适配。这种模式下，华为有点类似于车企们的外包公司定位，但仍然谈不上华为造车。

第三种则是智选车模式，这种模式华为对造车的介入最为深入，基本上除了没有自研机械平台、没有自建生产线和挂上华为Logo之外，其它都是华为自己搞定。

典型的代表就是问界M5、M7。这两款车型在设计研发之初华为就开始参与进来，华为毫不吝啬地把自己对汽车的技术积累全部倾注在问界身上；在品牌营销阶段，亮相、预售以及上市等关键节点，都由余承东亲自站台宣传，甚至产品的发布都放在了华为的新品发布会上；销售渠道上，问界的车子甚至可以直接开进华为品牌店，利用华为的渠道展开销售业务，这些都是HI模式下没有的待遇。

还有非常关键的一个信息：在7月4日的华为夏季发布会上，余承东提到与小康股份的董事长争论要不要把问界M7的价格再定便宜点。这意味着华为甚至拥有问界车型定价的话语权，可见华为在问界汽车整个体系里掌握了非常大的权力，也正是因为如此，才让许多人认为问界=华为，缩小了东风小康的存在感。

因此在智选车模式，华为更像是借别人的手在造车。如果说在HI模式下是车企把造车的任务外包给华为，那么在智选车模式下，更像是华为把生产车的业务外包给别人负责，这样的说法当然是十分不严谨的，但也足够说明很多事情了。

第四种模式是自己造车？

以上所说的华为三种造车模式，可以说是针对造车的前期积累准备，而目前来说华为这三种造车都已经十分成熟，结合这两天网络上再被提起“华为不造车承诺的文件有效期只有3年”，我们是否可以认为华为已经准备开始第四种模式了：华为自己造车？

未必，在正式启动这第四种模式之前，华为还有不少问题需要解决，例如自己下场造车后就跟其它车企形成了竞争关系，那么是否还会有人愿意使用华为的生态和系统？毕竟没有人愿意让自己产品卖点被竞争对手掌控，现在华为明面上还只是个供应商，和车企是合作关系，但是华为一旦开始造车，这种关系就要转换成竞争关系了。当然，咱们要是小小的猜测一下，华为供应商模式只是借他人之手来测试自己的零部件，为自己实际造车积累经验，那么未来是否还保留供应商模式都不太重要了。

此外，华为造车经验目前积累较多的是软件系统以及电子元件的部分，至于传统机械部分，华为如今攻克到哪一地步了？这一部分可是车子研发当中成本及难度最高的。不过平台和底盘的研发说难也难，说简单也简单，靠自己从头研发当然很难，但如果买几台成熟的车型回厂里抬起来看看底盘、拆掉壳看看布局，就简单多了，反正不少新势力都是这样干的。这就要看华为自己怎么想了，从华为投放的精力来看，我倾向于华为会选择自研。

总之，我认为华为迟早要造一台悬挂着华为车标、真正属于华为的车子，只是华为要走到这一步还需要一段时间，并且未必是承诺文件过期后的明年。华为下场造车虽然已经司马昭之心路人皆知了，但他们内部还是比较谨慎，造车终究不能像造手机一样当个方案整合商，只有切实掌控所有的关键技术，才能长久走下去，在手机业务上吃过大亏的华为，或许目前正是在避免这种情况。