死亡率高达42.83%！为什么领克09要向“超标”安全发起挑战？

凭借那么一股劲儿，从赛车场到测试场，都成了领克的主场。

虽然现在是夏季，但每次路过鸟巢，回想起年初举办的2022年北京冬奥会，最让人印象深刻的，还是“双奥”开幕式总导演张艺谋的那句：和2008年相比，冬奥会最大的变化就是真正实现了文化自信。

回到汽车领域，领克或许就是汽车圈里最好的代表。

7月初，领克的两大新闻事件备受关注。首先是赛程近半的WTCR赛场上，领克车队1、2带回，在车队积分榜上暂列第二，与领先车队的差距缩小至7分。其次是前不久在重庆中国汽研官方试验场，领克09完成了中国首次尾碰叠加连续翻滚实车测试，最终以超出国标的测试条件，获得了A级认证。

一款车的碰撞安全性，几乎可以理解为对车内人员的最后一道安全保障。碰撞发生时，往往意味着驾驶员的一切操作都无济于事。车辆本身的结构强度、气囊弹出效果，不仅决定了事故发生瞬间，车内人员的生死存亡，同时事故发生后车门能否正常打开，则直接影响到救援人员的施救效果。

据统计，在高速公路上车辆间的事故中，追尾事故占比达到了42.61%，死亡率高达42.83%。但当前世界各国对于车辆尾部碰撞测试工况范围却相比较小。

实际上，国标和美标对追尾碰撞有着明确的测试标准。其中，国标为车速50km/h、100%重叠率，且车内不放置假人；美标为车速80km/h、70%重叠率，车内放置2名成年男性假人。

这里需要简单说明的是，在碰撞测试中，车速越高、重叠率越低，通常给被测试车辆带来的难度也会越大。而在领克09的测试中，采用了难度最高的85km/h车速，70%的重叠率，车内放置了5名假人，外加1套重量等同于1名成年男性的数据采集设备，并且尽可能按照大多数家庭用户出行时，不同人员的乘坐习惯，设置每一名假人的乘坐位置。

很显然，目的就是要尽可能贴近真实的用车环境。

正像开篇所说，领克09在以上“超标”的测试条件下，成为了获得“追尾后翻滚性能A级”001号认证的车型。

还记得2019年，领克车队初次出战WTCR时受到了不少质疑，甚至是嘲讽。在那个连F1都影响力骤减的年代，似乎“中国汽车代表团”征战国际赛场，总会少数人翻出两种有色眼镜：输了就是“作秀”，赢了就是“钻空子”。

不得不说，在2022赛季，领克车队遇到了劲敌，但凭借最近几站的表现，与领先车队的积分差距已经逐渐缩小，下半程的比赛将十分激烈。

同样在2022年，越来越多汽车厂商在推广产品时，都会拉上权威机构进行安全测试，似乎只要拿到权威认证就成功了大半，至于说之前在其他机构被测试出的产品质量问题，就留给测试机构们互相打脸去吧。

细心的人会发现，在追尾测试后，领克09的气囊并未弹出。这是因为车辆被追尾时，车内人员瞬间后仰，正面气囊并不能发挥出保护效果。但当车辆随后发生二次碰撞，之前没有点爆的气囊和气帘就会适时开启，对车内人员进行更为有效的二次保护。

要知道，这种细节上的解释，在当前很多人执迷于以安全气囊弹出的“积极性”来衡量车辆安全性认知背景下，将面临着无异于领克车队当初参赛WTCR时的难度。

另一个让人欣慰的是逐渐建立起来的用户口碑，虽然领克品牌对于很多人来说仍然稍显陌生，但相信很多人都能感觉到，身边的领克车主正在变得越来越多，而且在这些车主中，还有相当高比重的人，会在增换购时继续考虑领克品牌。