没了“三大件”优势，宝马在电动汽车时代还玩得动吗？

文/桃李

前段时间，罗永浩老师在公开场合说到：“在电动汽车时代，传统车企已经没机会了”，并表示自己很看好“蔚小理”。回想起来，似乎随着这场汽车的电动化大变革，整个汽车市场的格局已经开始被改写了，过去在汽车市场叱咤风云的传统车企们，好像真的开始走起了下坡路。当然，传统车企自然也不能坐以待毙，紧跟潮流才是车企们最好的选择。

有支持新势力的自然也有支持传统车企的，与罗永浩老师观点相反，不少网友认为目前传统车企还没发力，真要认真起来，新势力根本不能相提并论。那么事实真的这样吗？这一次就拿传统车企的代表之一宝马来说吧，看看如今的宝马在新能源汽车领域属于什么水平。

在燃油车时代，大家买车最关心的莫过于汽车的三大件，也就是车子的发动机、变速箱以及底盘，而传统车企之所以强，就是因为其在上百年的发展过程中，对于三大件的研究已经十分成熟。不过，电动汽车可没有发动机和变速箱，我们更关注由电驱、电控、电池组成的新三大件。那么宝马的三电系统表现如何呢？

宝马 最引以为傲就是eDrive电力驱动系统，2011年，宝马推出了极具前瞻性的BMW i品牌，3年之后，纯电动BMW i3以及插电混动BMW i8正式面世，而宝马i8采用的电驱技术，就被官方称作了第一代eDrive技术，至今已经发展到了第五代。这一套系统也算得上是经过市场的考验了，成熟度很高，这是宝马能够在电动汽车领域领先于奥迪和奔驰的一大利器。

电机方面，作为第一款标配第五代eDrive技术的车型，宝马iX3采用的是励磁同步电机，我们知道，同步电机在启动的时候都需要一个电动势能让电机转起来，而这个能量要么靠由永磁体提供，要么就靠外接电源提供励磁电流，而靠永磁体的就是永磁同步电机，靠外接电源提供励磁电流的就是励磁同步电机。这款电机的好处在于不使用稀土元素，可以降低对稀缺资源的依赖；其次可以方便地调节励磁电流来调节转速，适用于大功率场景。

从参数来看，宝马iX3所采用的励磁电机，最高输出功率达210KW，最大扭矩400N.m，表现上中规中矩，不过目前国内同价位的很多都是双电机，像是蔚来ES6就是前后双电机，电机总功率为320kW，总扭矩为610N.m，在价格相似的情况下，性能表现上来说宝马并没有优势，500km的续航与ES6的455km续航相比也没有领先很多，而这还是在iX3的能耗更小，而且电池包容量更大的前提下。

据了解，宝马集团内部开发的电机效率系数为93%。燃油车主可能会觉得这应该很高了，毕竟内燃机的效率也就40%左右，实际上，宝马的电机效率只能说一般般，目前比亚迪和蔚来的电机效率可以达到97%；除此之外，像小鹏等新势力的电机效率也能达到95%以上。虽然电机类型的不同会导致效率有所差距，但是显然宝马的电机效率还有很大的提升空间，要知道，宝马电动汽车主要追求的就是续航，而不是性能。

电池方面，第五代eDrive选择了宁德时代的NCM 811电芯，电池包系统能量密度达154 Wh/kg，容量达到74千瓦时。笔者的观点是，既然选用了NCM811电芯，那么宝马考虑的就是最大程度的提高电池能量密度以达到更长的续航，但是宝马的电池包系统密度却只有154Wh/kg，而采用相同电芯的蔚来电池包系统密度能够达到170WH/kg，差距较为明显。如果想要进一步提升续航，宝马只能加大电池容量，这样的话成本会更高，价格自然会更高，电池仍是需要突破的点。

能量控制方面，其实目前各家车企的电池热管理系统都大同小异，基本上都是采用热泵技术，简单说就是给电池加了一个“空调”，散热方面基本都是液冷。不过，目前国内不少厂商针对于电池高温失控自燃的情况都做出了不少的准备工作，像是弹匣电池、琥珀云母电池、大于电池等。他们要么从结构上，要么从材料等方面对电池的安全性进行了升级，保证了较大的电池能量密度的同时进一步提升了安全性，而宝马在这方面似乎没有太多的进展。

写在最后：

整体看下来，其实笔者对于宝马的电动汽车产品和技术算是比较失望的，目前的宝马如果是放在BBA这个小圈子里面，或许是很有竞争力的，但是在电动化的大环境之下，抛开品牌的价值不谈，相比于不少的新势力，宝马的三电技术真的算不上突出。要想在电动汽车时代立足，显然宝马要做的功课还有不少，卖这么高的价格，自诩豪车，自然应该受到更严格的对待，也需要拿出更好的表现来才能让大家接受，这样的表现显然还达不到要求，如果继续这样平平无奇，宝马这个品牌被新势力干掉或许只是迟早的事儿。