马自达在华销量暴跌40.3%会成为下一个铃木？

在电动化浪潮下，当所有车企都积极向电动化转型时，马自达却出现了明显的颓势。

据相关数据显示，在一汽马自达和长安马自达合并之后，销量不增反降，1-6月销量分别为19198辆、8047辆、8608辆、3531辆、8713辆、10145辆。

尽管马自达在华市场出现销量下滑，与疫情、供应链短缺等多方面的因素有关，但是这已经是马自达连续15个月出现销量负增长了。

换句话说，马自达在中国市场的困境其实早已经显现。回顾一下马自达2015年到2021年的销量表现，自2017年达到巅峰（318587辆）后，便急速下滑。

销量下滑的同时，马自达的财报也出现了大幅度下跌。据马自达2021财年报告显示：2021财年净销售额为2.88万亿日元，较2020财年下跌16%，营业利润为88.2亿日元，同比减少79.8%。

毫无疑问，净利润的下滑势必会给马自达的日常运营、研发等工作带来严重的影响。

铃木还是走了

马自达在中国市场的失利，让想起多年前另一个日系品牌——铃木。

上个世纪80年代铃木与中国产生密切联系。在1984年首次开始向中国提供技术，并在1993年与长安汽车合资成立了长安铃木，两年后又与昌河汽车合资成立了昌河铃木，可谓马不停蹄地布局中国市场，期间甚至推出了一系列符合当时国情的摩托、微卡、小面等车型。

特别是在90年代初我国有4家军工企业（江南奥拓、江北奥拓、西安奥拓、长安奥拓）同时生产日本铃木的微型车奥拓。也正是这一价格异常低廉、使用成本便宜的微型车的推出，使得中国的普通收入者也能买得起，从而激活了中国的私家汽车市场，之后奥拓的销量也随之攀升。

可以说，在上世纪九十年代到二十一世纪前十年的这一段时间里，便宜实惠的铃木车型在中国发展得顺风顺水，微小型车也创造了无数销量佳绩。众所周知，铃木一直以来都被冠以“小车之王”的称号，就连原通用首席执行官里克·瓦格纳（Rick Wagoner）也曾道：“我不知道世界上造小车的企业，有谁能超过铃木。”但随着中国经济的发展，人们对汽车的追求越来越高，微小型汽车俨然已无法满足大部分主流消费者的需求了，铃木却未及时发现这一转变。

虽然之后铃木也在这方面做出了妥协与改进，推出了维特拉、启悦等产品。可对于国内消费者而言，这些车压根就不算大，不得不选择退出中国汽车市场。

慢半拍的马自达

而如今的马自达亦是如此，以一汽马自达为例，凭借一代经典马自达6收获了极高的声誉之后，马自达并没有乘胜追击，产品导入严重滞后，相继停产了CX-7、马自达8、马自达6等车型。截至一汽马自达与长安马自达合并之前，一汽马自达旗下仅有阿特兹和CX-4两款在售车型。

另外，在一汽马自达与长安马自达合并之前，马自达便已经发话：两年之内不出“新车”。

同时，马自达的持续式微在能源革命的当下显得情况更为严峻。

在绝大部分主流厂商都已经摆出all in电动化的姿态时，马自达仍然犹抱琵琶半遮面，仅在中国市场推出了一款续航450公里的CX-30 EV车型，售价还高达了20万元。

丰田在前不久刚刚宣布将投入8万亿日元开发电动车。其中2030年前推出30款纯电动车型。当前全球尤其是中国的发电结构将导致电动车全生命周期碳排放高于燃油车。但“识时务者为俊杰”，纵然与其造车理念相悖，企业的第一要务还是做生意。

相比之下，马自达还是开发以前的六缸发动机、后驱平台，会让它的油耗很高，就会有大量的负积分。任性的“东瀛宝马”一直处于“只要有钱就玩技术”的循环中。包括曾经的转子发动机，也包括当下不合时宜的6缸机和后驱平台。

去年8月，当一汽马自达正式与长安马自达合并的时候，不少人都曾对这个全新的组合充满期待，毕竟在大家看来，这就是马自达想要重新聚焦中国业务的信号，两大品牌合体也便于它们统一调配资源，劲往一处使。

但是结果却是，两大品牌合并以后，马自达的销量不仅没有任何的起色，整体表现甚至不如以往的稳健，销量也是一路下滑。

可靠性高是假象？

没有新产品和新技术也并非一无是处，所产生的直接效果就是“可靠性高”。

我们以目前马自达旗下最畅销的马自达3昂克赛拉为例，在车质网第三方投诉平台上，就有很多用户的投诉。小的问题有很多，比如说车身生锈，轮胎开裂，车身色差等方面。大的问题也有，比如说变速箱抖动漏油。

作为有着“东瀛宝马”之称的马自达，在中国市场拥有大量的粉丝。马自达在中国也曾经红极一时。不过随着时间的推移，如今的马自达每况愈下。

之前的长安马自达汽车市场销售领导曾在接受媒体采访时，提及了渠道整合、营销理念统一等问题。但对于售后服务的提问，仅用“我们会统一服务标准的”简单带过。并没有对如何提升服务水平和优化用户体验展开。