MRC一直以来都是凯迪拉克的御用悬架系统，以至于很多人看到电磁悬架就会想到凯迪拉克，而如今国内有很多凯迪拉克车型都配备的MRC电磁悬架，如CT5、CT6的高配车型，今天就聊一聊它到底有何了不起之处，看到最后你会不会选择它呢？
电磁悬架，从字面上就可以大体清楚它的原理了，就是使用电磁改变减震筒内的液体粒子的排列实现阻尼调节的悬架系统。
通俗地讲，一般悬架的减震器里面装的就是油，而MRC的减震器里面是带磁力的油。叫做磁流变介质。
电磁悬架和空气悬架都是悬架系统里面的一员，空气悬架就是空气弹簧，而电磁悬架应该叫做电磁减震器，它们俩是可以同时存在的。
和空气悬架不同，电磁悬架没有改变传统的弹簧结构，因此无法调节悬架的高低，只能调节阻尼的大小，应该被称为半主动悬架。
它可以通过电压的不同在一毫秒内在流体和固体之间转换，改变阻尼的大小，从而改变悬架的软硬，实现最迅速准确的调节。
MRC的技术起源是汽车零部件巨头德尔福，在2002年完成了MRC电磁悬架的研发工作并注册了商标。
同年，全世界第一辆配备MRC电磁悬架的车－－凯迪拉克STS诞生了。
2009年，配备MRC的CTS-V在纽博格林北环赛道创下了7分59秒32的最快圈速，打破了四门轿车无法突破8分钟的魔咒。
而最近在浙赛上刷新最速四门量产车圈速的CT5-V BLACKWING用的也正是MRC电磁悬架。
如今，几乎所有凯迪拉克的高配车型都配备的MRC电磁悬架。
既然大家已经大概了解了MRC电磁悬架，那它又有什么优劣呢？
第一点，阻尼可变。
我们都知道，对于传统悬架来说，操控和舒适是一对冤家，要么偏软从而少了一点操控，要么偏硬舒适度的不尽如人意。而厂家们也会尽可能调校的平衡一些，不过也很难做到两头都顾。
而电磁悬架则可以完美解决这个问题，在车辆行驶中，遍布车身的一系列传感器会把车辆的各种参数和数据传递给ECU，在经过运算来改变电流强度，从而改变车辆的阻尼大小，达到该硬硬，该软软。
阻尼可变，就能做到兼顾舒适和操控性。既能在行驶中改善颠簸，又可以在刹车和过弯时提供更好的支撑。
第二点，反应极快、调控精准
MRC可以做到全球最快的实时侦测和反应速度，每秒1000次的扫描路边让它对车辆行驶做出的反应调节极为迅速。调节速度的飞快带来的可靠性非常之高。
同时运用电流将粒子改变也让它对阻尼的进行精确的控制。对于不同路况做出最为准确的调控。
与此同时，MRC虽然能把路面通过调整变得平整，但不会完全隔绝路感，轮胎下面的各种情况都会给你清晰明了的反馈，把路面的情况很舒服地告知你。
当你用它穿山越岭时，它会告诉你，你走过了一条条什么样的路，这才是驾驶者们想要的乐趣。
第一点，成本高。
由于其结构比传统的固定阻尼的悬架复杂，因此它的成本很高。而且一旦损坏到磁流变液，更换和维修又得大出血一番。
第二点，静置耐久较差
比如长时间的停放车辆，电磁悬挂可能就会失效。
第三点，普及性不高
除了凯迪拉克那几款高配车型，其他的配备MRC的车型几乎都是超跑了。这是由于它的核心技术磁流变液模仿起来并不是那么容易。
说到MRC我就不得不提凯迪拉克CT5，车友们也可以去试驾一下配备了第四代MRC电磁悬架的凯迪拉克CT5。
我试驾的感觉是：得益于MRC，CT5在滤震的同时路感非常清晰，在弯道上的侧倾非常小，真的可以做到加速过弯、转向得轻而易举和急速刹车下的从容不迫。
CT5的底盘从运动很操控来说，可以说是标杆级了，这都是在它直截了当的、硬生生地堆积下得来的－双球节麦弗逊前悬和五连杆独立后悬+MRC电磁悬架、Brembo卡钳、米其林PS4S高性能轮胎、MLSD后轮防滑差速器、SSPS转向。
再加上后驱和50比50的完美车身比例，如果你试驾完就会知道，什么是为操控而生的角色。
再不说缺点就有打广告之嫌了：我非常不明白到底是因为调校得太过保守还是和变速箱匹配有问题，一个完全在走运动风的车起步会如此之肉。
这让为了溜背牺牲空间和音响都有模拟声浪的CT5颜面何在？
其次，它的空间表现可以不用提了，只需要长到170，就可以体验压抑的感觉，再往上长长就可以让你学会低头做人了。
还有它的内饰表现，从我的感受来说一般般，没有奔驰豪华，没有宝马舒服，没有奥迪有科技感，没有沃尔沃文艺，没有捷豹尊贵，没有豪华品牌的样子，当然这也是仁者见仁。
为什么MRC电磁悬架是凯迪拉克的金字招牌？很简单，好马配好鞍。
它适合年轻人，同时它也是年轻人。在这个家家在为舒适和空间靠拢的时候，凯迪拉克依然不会为生活妥协，依然在向着运动和操控背道而驰。
这不仅能看出它的执着和坚持，还能让我们心生敬畏，让选择它的“年轻人”们迸发出活力和朝气。
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