站在20周年，向左走、向右走？北京现代要抉择

过去20年，对于国内任何一家车企而言，都是值得铭记的20年。

因为，在过去20年里，国内汽车市场从区区年销300万辆左右的市场，已成长为如今向年销3000万辆目标迈近的全球最大单一市场。在其中，消亡、成长、且至今尚在的车企，都为之作出贡献。

尤其是，至今尚在的车企，更是切身体味到了国内汽车市场的沉浮。

于2002年成立的北京现代，便是一家很典型的车企，它是中国加入WTO后被批准的第一个汽车生产领域的中外合资项目。它创造过“现代速度”，于2013-2016年连续4年年销过百万辆，也从那之后连续5年下滑，可谓跌宕起伏。

2022年9月份，北京现代单月销量30023辆，实现连续4个月的环比增长，大有反弹之势。不过，摆在北京现代眼前的境况，或许并没有那么乐观，截止9月份其销量约17万辆，对比年初制订的36万辆目标，在剩余的4个月里，北京现代要实现全年销量目标的难道可谓非常大。

11月5日，北京现代在20周年庆上，表示“早已蓄力内部革新且成效卓著”，正式启动“2025向新计划”，要在2025年达成年销50万辆以上销售目标。

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连上两款新车，提出三举措

在20周年庆上，北京现代同时推出了两款新车，分别为全新菲斯塔N Line与第五代途胜L 8AT。

前者为菲斯塔的N Line版本，隶属于2015年现代汽车创立的高性能品牌“N系列”，该系列车型主打驾驶乐趣。笔者在20周年庆现场，看到了多种外观运动的实车。新车售价13.88-15.48万元，配有1.5TGDi发动机+7DCT动力组合，最大马力为200ps，最大扭矩253N·m。

后者第五代途胜L 8AT为改款车型，新车造型层面变化不大，核心在于动力总成有调整，增加了现代自研的8AT。新车售价16.18-20.78万元，同样提供N Line版本。对比同级别合资SUV，第五代途胜L 8AT在价格、变速器应用上，有明显优势。

从上述两款新车的定价来看，合资品牌身份的北京现代，正为稳住销量基盘做出努力。不仅如此，在20周年庆上，北京现代推出“2025向新计划”，提出三措施：

其一，产品转型。一是2025年实现燃油车全面混动化，未来3-5年内达成混动车型年产销30万辆；二是引入现代纯电品牌IONIQ，未来3年达成年产销20万辆规模；三是2025年实现全系新产品搭载OTA技术。

其二，品牌向新。北京现代将通过在车型定义、研发、传播等环节，采纳年轻人的意见，焕新“科技、运动、活力”的品牌标签。

其三，服务创新。北京现代将以“让用户不被服务困扰”为宗旨，规避“服务过度化”，还消费者“服务舒适感”。

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向新，向新，北京现代能有全新的未来吗？

对照北京现代在20周年庆上发布的信息来看，其革新思路与对应举措不可谓不全面。

不过，国内汽车市场正面临百年未有之大变局，无论是竞争环境，还是需求环境，都已经发生了巨大的变化。除开已有的豪华品牌、合资品牌、传统中国品牌之既有格局，新势力乘着电动化趋势也已基本站稳脚跟；并且随着电动化趋势的到来，选燃油车还是电动车在需求层面也成为一种抉择。

总之，在如今的市场里，竞争变复杂了、选择变多了。或许，北京现代还需要再多思考一些。

在过往20年里，北京现代一共服务了1100万用户，在国内市场里，这为其塑造了坚实的口碑。在智能化、新能源领域，现代汽车在全产业链上的技术储备，也有目共睹。可以说，对立志革新的北京现代来讲，这些都是其倚仗。但抛开过往政治因素的影响，抛开所谓产品更新不快，笔者认为，一直影响北京现代持续发展的根本问题，是其品牌定位不够精准，并非其他。

有人说，在过去的1-9月份，现代汽车集团全球销量已经位列全球第三，直追丰田、大众，这表明现代品牌在全球层面是有影响力的。诚然如此，然而现代品牌在国内汽车市场的影响力明显不如丰田、大众也应该是不争的事实，国内用户并不愿意给予现代品牌与丰田、大众相当的“合资礼遇”。尽管，北京现代在过往20年里，一直在致力于让现代品牌比肩丰田、大众。

与此同时，中国品牌经过20年的高速发展，已经完成了至少两个阶段的成长。在“前后夹击”的境况下，北京现代如今面临的压力，比之以往其实更加严峻。既然如此，到底是要继续维持堪比丰田、大众的合资品牌形象，抑或要与中国品牌直面性价比之争，向左走、向右走？还是要继续“左右逢源”？笔者认为，在谋求全新未来的起点，这可能是北京现代最该抉择的关键。

如此，再基于“2025年向新计划”，中韩股东双方的资金等各方面支持，北京现代的革新或许能更让人看到希望吧。

且看下一个20年。