换电，智驾……它的目标不止“屏霸”

10.25 英寸，15.05 英寸，12.3 英寸。当这三块屏分别作为仪表、中控和副驾娱乐屏组合到一起，飞凡 R7 前排乘客面前就有了 43 英寸级别的显示面积。哪怕是智能座舱竞争最激烈的国产新势力，这个数字也是很震撼的，这个“满眼是屏”的座舱，应该会构成很多人对这款纯电轿跑 SUV 的第一印象。

但我个人觉得，屏幕的优先级可以往后排排，特别是对 R7 来说。作为独立运营后推出的第一个产品，飞凡 R7 有很多“高键盘值”的特性，屏幕只是其中之一。它还有 400kW 的前后双电机，车身四周装满了毫米波雷达、高清摄像头和超声波雷达，能选装激光雷达。并且……它还有换电能力，能在 77kWh 和 90kWh 两种规格的电池间切换。

放了这么多东西，可以理解成对市场和友商的重视，毕竟它的竞品当中，有乘用车月销冠军这种恐怖的存在，也有无数友商在布局这个细分市场。要争到市场份额并不容易，R7 需要能让人眼前一亮。在试驾会中，能发现什么呢？

【有劲但舒服的车总是更受欢迎】

试驾会上的 R7 都是双电机版本，前后电机功率加起来 400kW，相当于 544PS，标称百公里加速时间是 3.8s。就算是单电机版也有 250kW 的最大功率，能让 R7 跑进 5.9s，一般来说这是同级轿车的数据。

参数很猛，体感是另一回事。R7 在加速的时候，并不会吓到车上的乘客，起步的体感加速度并不高。然而，它突破城市路段的限速也就是转眼之间的事。真正让用户认知到“动力强劲”的，或许是换到单电机后驱竞品、再全力加速时感觉到的绵软。没有对比就没有伤害。

但要我说，R7 并不像竞品那么地硬核。对，它的配置表当中确实有偏心弹簧、混合胎宽（前窄后宽）这样暗示运动性能的配置，动力参数也能支撑一个高性能的形象，但在它跨越颠簸路面和定圆绕圈的时候，让人记忆深刻的反倒是舒适性。前后门双层玻璃等一系列隔音措施，进一步压缩了对动态、运动感的感知。

虽然这个细分市场卖得最好的车很强调运动和驾控，但最近，该车型的产品经理也表示要强化它的舒适性，或许很能说明用户人心所向。毕竟热衷于驾控的用户还是少数，大部分人日常使用感知最强的还是舒适性，一辆动力强参数漂亮而用起来舒服的产品，才是多数消费者愿意买单的。R7 的产品团队显然充分理解这一点。

不过除了一辆车的基本属性，用户现在也会关注车辆的智能化水平，R7 也做了丰富的硬件预埋，用起来怎么样？

【想象空间】

在车辆运行的过程中，为避免分心，就需要更丰富的交互与信息显示手段。这个项目可以展示 R7 座舱智能的人机交互设计水平。当然，我们也能通过各种路况体验到它的智能驾驶，虽然试驾车没有激光雷达，但保留了各种感知硬件与单个英伟达 Orin 计算平台，搭配自研感知、规控算法，理论上会有不错的效果。

如同今天的很多智能汽车，飞凡 R7 用了高通骁龙 8155 处理器，车厢中的多区麦克风支持四音区独立控制。语音系统对硬件的调用深度，也足以覆盖大部分没有实体按键的常用功能。下一步，我希望飞凡的工程师能做出跨越多个音区的交替指令、连续对话能力，这就达到业内尖端水平了。

除了显眼的三联屏，R7 还给驾驶员准备了大画幅 AR-HUD。HUD 系统硬件来自华为，可以提供 13°*5° 视场角，实际能看到的面积也确实很宽广。除了基本的车速、限速和导航信息，AR-HUD 还与高级驾驶辅助系统联动，可以标注出有碰撞风险的行人和车辆。实际使用中，标注对象的方框还会随着车距变化尺寸、视角，充分利用了 HUD 的性能。

但是除了行人和车辆，飞凡 R7 的驾驶辅助系统还能看到什么呢？根据仪表和中控屏的可视化界面显示，R7 的视觉+毫米波雷达感知可以准确识别地面箭头标线、道路隔离护栏、桩筒、红绿灯等常见元素。系统能分辨红灯和绿灯，但不能分辨具体箭头指向。此外得益于 4D 成像毫米波雷达与高清摄像头，系统对静止车辆、远方大型车辆的识别效率也比较高，这对于城市内 LCC 的使用体验会有帮助。

目前，飞凡 R7 还没实装高速、城市导航辅助功能，但在高速路可以打灯变道，动作比现在的同类系统都要轻柔、缓慢很多，不过相关逻辑是支持三档可调的，应该能调得激进一点。在城市路段，它能在无标线路口内自主跟随前车行驶；只要相邻车道的前车压线，系统就会主动减速防止碰撞，体验比较自然，不过遇到车道收窄、标线不清晰等情况，还是得人工介入。

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对飞凡这个品牌，以及 R7 而言，现在一切才刚刚开始。受限于时间和场地，我们还没能体验它的换电补能过程，以及泊车等场景下的智能驾驶能力，但我们已经看到一个各方面均衡发展的选手，正准备打进这个竞争激烈的市场。它的野心，可不只在屏幕上。