明明能放入大容量电池 但就是不用！这些致富车究竟搞啥？

在推进自家车型的电气化进程中，奔驰最喜欢做的事情就是用实测续航的方式秀实力。不久之前，Vision EQXX完成了一次充电跑满1000公里的真实路况测试，展现了他们在电动车续航性能方面的巨大优势。

而最近，奔驰又在一款量产化的电动车型身上进行了类似的续航测试；这款车型便是即将在2023年2月正式上市销售的全新eSprinter，一款纯电驱动的商用面包车。

与世界各地不同标准工况下在封闭场地甚至试验台架上进行的测试不同，奔驰的测试团队直接将eSprinter开上了普通的开放道路，在真实的交通路况下开着这款新车完成了一次从斯图加特奔驰博物馆到慕尼黑机场的往返路程，总长度295英里，换算过来就是472公里。

如果加上剩余电量提供的大约20公里续航里程，这款纯电面包车的满电极限续航应该会在490公里以上，已经达到纯电动车续航能力的中上游水平了。

相比于2020年仓促推出的旧款eSprinter，续航直接翻了三番。不过即便如此，这台体型庞大的电动面包车也只是跟奔驰EQB差不多而已。

当我们把目光放到汽车电动化进展极快，电动车普及率快速提高的我国市场，也会发现市面上的商用面包车大部分仍然在坚持燃油动力，即便是现有的最新纯电车型，续航里程表现也并不乐观。

这到底是为啥呢？按理说这种占据体型优势的车本应有更多的空间放更大的电池，续航里程应该很长才对呀！那动不动就三米多的轴距，电池一铺，怎么着都能跑出八九百公里吧？

经过教授的简单分析，认为原因可能有以下几个。

1：重量与空间

首先，商用面包车的主要任务是商业运输，而为了让单次运输的效益最大化，这些面包车必须尽可能将车辆本身的重量控制在最低的下限，从而提高装载货物的重量上限。

而对于一台电动车来说，动力系统却恰恰是非常沉重的东西。在同一个车系中，纯电动版本往往会比燃油版本重上百公斤，而这上百公斤的差距对于一台面包车来说就意味着少装上百公斤的货物，多跑一趟的运输路程。

另外，虽说面包车的车身尺寸庞大，有充足的空间安装大量的电池；但这些空间本身也是非常宝贵的载货空间。

如果将电池组铺满底盘，导致车辆的地板厚度提高，将会直接影响到装载货物的数量和尺寸上限，导致单次运输效率的下降。

因此，为了尽可能缩减动力系统的重量和体积，面包车厂商们大多会选择比较小的动力电池组。

比如堪称欧洲“五菱宏光”的福特全顺，它最新的纯电动版本就只采用了容量74kWh的电池组，WLTP工况下只能提供380公里的续航距离。不过即便如此，它的货厢垂直空间依然受到了明显的影响，看看那几十厘米厚的地板就知道了。

2：平台与成本

其次，平台和成本也是影响这些纯电动面包车续航参数的一个重要原因。

目前市面上的的商用面包车依然在采用着为燃油动力系统设计的车架平台，在车架结构上并没有预先留出容纳动力电池组的专用空间。于是市面上的纯电动商用面包车基本都是“油改电”的产品。

而由于它们为载重而采用的后桥钢板弹簧式减震和钢板弹簧式悬挂结构，这些车辆的底盘上很难塞进一组大电池。

所以它们的电池经常是明显凸起的，这种设计不仅直接影响到了车辆的离地间隙，降低的通过性，甚至也导致它们无法用好底盘空间安装尽可能多的电池。

当然，你可能会说：既然平台不合适，那就换一个新的电动化平台呀！

理论上确实是可以这样做，但经济上却导致厂商不愿意这样做。因为商用面包车采用的载重取向平台与乘用车平台是不一样的，它们首先需要侧重考虑底盘的载重能力，其次更需要考虑经济性。

将一个成熟的底盘用到极致，通过长时间的使用和大批量的生产将研发成本降到最低是商用车辆的常见操作。

比如奔驰的Sprinter，在现款第三代车型于2019年推出之前，它的上一代车型一共生产销售了13年之久。

而福特的全顺即便经历了好几次外观改款，DNA底子里它依然采用着2013年开始投产的第四代底盘，而以往的每一代底盘都有9-17年的使用历史。

所以，只要现有的平台价值还没被“榨取干净”，这些商用车都不会轻易做出根本性的升级换代。

而且，动力电池组可是一种非常昂贵的东西。

比如本文开头介绍的eSprinter，现款车型在英国的起售价高达57865英镑，折合人民币约49.88万；而燃油版的Sprinter起售价只需31825英镑，折合人民币约27.44万。

同样，在国内市场一台普通燃油动力的商用版五菱宏光PLUS售价只需6.78万，而一台纯电驱动的，续航里程只有290公里的纯电微面飞碟Q2V，售价却要13.50万，装货能力也比不上五菱宏光PLUS。

如果要将它的电池组升级到支持续航超过400公里的水平，恐怕售价得提升到将近20万了。

3：用途

而最重要的影响因素，应该就是商用面包车的使用场景了。

作为一种商业运输工具，其实这一类的面包车本身一般不需要承担长途运输的任务。在绝大部分情况下，快递、产品物流等行业的跨市、跨省运输都会通过卡车完成；而这些小型运输车辆承担的只是物流集散中心到各物流网点，或是从各物流网点到具体客户手中的最后一程运输任务。

因此，它们的工作范围通常会局限于单一城市范围内，很少需要长途运行。而对于单程只需十几二十公里，顶多三四十公里的城市转运配送工作来说，两三百公里的续航里程确实是够用了。

教授总结

从各角度看，商用面包车出于保证装载能力和控制研发成本、制造成本的方面考虑，确实不需要急着推进电动化；而出于对其使用场景的考虑，也确实不需要追求太长的续航里程。

所以这一类车型在电动化层面的落后似乎就变得很“合理”了。