今天早些时候，在微博热搜榜上，我们可以看到这么一则消息，“手机可拆卸电池或被迫回归”，其主要意思是说欧盟于近日修订了新法案，旨在提高电池可复用性和持续性。
实际上，这项名为《新电池法》的新法案现阶段仍只是欧盟理事会和欧洲议会达成的临时政治协议，距离正式生效仍需通过欧盟议会和欧盟理事会正式批准。但不论如何，这项法案的具体内容已敲定，只剩下几步流程而已。
至于大家所好奇的，为什么小编作为汽车编辑，也会关心这则“手机电池”新闻，其实是因为这项《新电池法》将适用于所有电池，包括：
1.便携式电池
2.为车辆启动、照明或点火提供电力的SLI电池
3.为轮式车辆如电动滑板车和自行车提供牵引电力的轻型交通工具电池（LMT电池）
4.电动汽车电池（EV电池）
5.工业电池
相信看到这里，大家已然明了这次欧盟所提出的《新电池法》威力几何。所以接下来我们重点聊聊“电动汽车电池（EV电池）”这一项。实际上，《新电池法》对于所有品类电池都提出更严苛的法规要求，而“电动汽车电池”（以下简称动力电池）因为更大的容量，和更高的回收难度，受到了欧盟的高度关注。
下面简单概述下这次《新电池法》的主要要点：
一是提供电池碳足迹声明和标签，这里的对象主要是容量超过2kWh的可充电工业电池、LMT电池和EV电池，要求企业必须提供碳足迹声明和标签。
因为这类电池在整个生产、使用、回收周期的碳排放数据存在灰色地带，因此为更好实现碳排放监管，要求企业根据相关标准，收集并计算（向欧盟出售的）电池在每一个生命周期阶段的碳排放数据，包括上游原材料、产品生产、运输、报废和回收。
二是设定最低回收率及材料回收目标，这个比较好理解，也就是常规意义上的废弃电池最终有多少可回收率，因为设计所有品类电池，这里就不展开讲了。
三是提供电池二维码和数字护照，也就是给任何进入欧盟的电池贴上“身份信息”，其中动力电池被明确要求具有电子记录，即“电池护照”。
总的来说，欧盟为了“环保”，这次是真狠下心要整治欧盟区域的电池问题了，同时《新电池法》的出台，则意味着（主要业务在欧洲的）中国动力电池生产制造企业所生产的动力电池的碳足迹要向欧盟汇报，并根据它们的规则来计算碳足迹。
而众所周知，目前全球新能源汽车行业中，中国企业的市场占有率约在60%，同时多家欧洲车企的主要电池供应商均为中国企业，因此像是宁德时代等动力电池企业需要额外关注。毕竟根据欧盟的说法，它将会针对动力电池企业碳足迹进行评级，并在2027年设定一定的阈值，若高于该数值，则无法进入欧盟市场销售。
但其实，欧盟《新电池法》倒也不是刻意针对中国动力电池企业，因为这确实也是当下治理电池污染问题的有效尝试，同时基于欧盟的高标准，在一定程度上也能够倒逼中国企业建立健全碳足迹机制。
这里举个具体的例子，丰田章男（丰田汽车社长）之所以吐槽汽车行业全面电动化，其中一个关键理由便是“电动车是伪环保”，如果纵观车辆从上游原材料再到生产制造、使用、报废的整个生命周期，电动汽车还真不一定比传统油车环保。根据欧盟的数据，动力电池在生产和制造过程中伴随着大量能源消耗，它能够占到新能源车一般的碳排放。说得再具体些，同一款车，生产燃油版的碳排放量为14吨二氧化碳当量，而电动版则为24吨。
写在最后
总而言之，任何事物都是有两面性的，而中国新能源车行业要想走得又稳又好，这时来自西方的监管压力也是必不可少的，何况当下关于车辆废旧电池的回收处理问题，随着第一代电动车的淘汰浪潮，也确实是迫在眉睫了。
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