不造车,是华为留给市场的答案,不过它的身影依然是不可忽视的存在。据《晚点》报道,余承东在12月8日的内部会议上确表示,车BU要在2025年实现盈利。
从2019年5月成立算起,这意味着华为车BU用了七年实现盈利,这个速度比当下的新势力要快一些。当然,华为车BU与新势力的模式有很大差异,放在一起对比谁的盈利时间更短没有意义。但这依然可以说明一点,那就是“不造车”的华为,对汽车行业的参与程度越来越深。
目前,华为一共有零部件供应、华为智选和华为Inside三种模式。
其中,华为Inside模式可以理解为华为和车企深度合作赋能汽车,极狐旗下的阿尔法 S就是该模式下的产物,其最大的卖点是搭载了华为的自动驾驶方案 ADS。从阿尔法S身上能看出,在华为Inside模式体系内华为和车企都有明确的分工,车企主要负责车身的机械系统、底盘系统等传统部分,而华为负责自动驾驶、智能座舱、后端云端等计算机化部分。
华为智选模式是车企和华为绑定最深的模式。在该体系之下,华为不仅负责计算机化的部分,也会参与整车外观和内饰的设计以及营销、终端销售。
可以看到,迄今为止华为都没有造车,一直是“供应商”的身份。但是,在市场看来,华为与“蔚小理”仅有一步之隔。比如,AITO品牌明明属于小康股份,但当AITO品牌每月公布交付量时,市场还是会把这解读为华为汽车业务的新进展。
说到交付量,这其实是华为车BU能否盈利的一个变数。本质上讲,不管是华为的供应商模式,还是自己造车的“蔚小理”,都要遵循汽车行业的规模效应,只要当销量达到一定规模后,才能摊平成本,走向盈利。
2022年是AITO品牌的爆发之年,其在上半年的月交付量可以用节节攀升来形容,从年初的3000左右涨到了年中的7000+。从8月开始,品牌的交付量开始破万,一连持续了三个月。
参考其他新势力,这个规模很大概率还无法让华为车BU盈利,毕竟前期的研发投入比较高,。
接下来,一方面是扩大交付量,这里说的交付量指的是与车企合作的落地项目。由于身份不同,只有这样才能让华为吃到规模红利。目前,华为正在推进与奇瑞、江淮的合作。另一方面是降低成本,以芯片为例,目前仅一颗英伟达orin芯片的成本就要5000+元。
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文/四海 出品/节点AUTO
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