高速NOA领航功能一直都是新势力们的主打卖点，蔚小理、特斯拉等车企在这方面卷得很凶，但想真正拥有高速NOA功能，至少需要20万的价格门槛，而随着一台自主品牌车型的到来，这一功能的门槛被拉进了20万以内，让这项功能逐渐变得大众化。

吉利博越L成了目前拥有高通8155芯片和高速NOA功能车型里，价格的地板价，类似的功能和硬件，比蔚小理它们便宜了很多，那么具体的功能体验有没有打折呢？就在上周，我们刚刚对于搭载了高速NOA功能的吉利博越L车型进行了实测，接下俩我们就来一起看看它的功能表现究竟怎么样？

硬件和算力能力不高，功能会受影响吗？

首先我们先从硬件入手，吉利博越L的智能驾驶硬件包括了1颗前视800万像素摄像头、1颗后视摄像头、4颗环视摄像头、5颗毫米波雷达、12颗长距离超声波雷达和1颗驾驶员状态监测摄像头，一共24个感知硬件，没有激光雷达，有高精地图和定位单元。

这样的硬件可以说是相当的“单薄”了，比起蔚小理它们全部激光雷达加身，前视双目视觉为基础，博越L的硬件确实是很基础了，至于辅助驾驶芯片方面，博越L的配置还是就比较有意思了，它使用了多颗芯片叠加的方式，它搭载有一枚地平线征程3芯片，还有一颗德州仪器提供的TDA4芯片，征程3的AI算力为5Tops，TDA4为8Tops，虽然看上去13Tops的算力还是有些单薄，但是对于实现高速NOA功能来说，还是很够用的，毕竟这台博越L还是有着百度高精地图和高精定位单元的加持，所以视觉方面的计算压力会小一些。

高速NOA功能追平蔚小理，高频场景处理是否得当？

在实测过程中，在城市道路中就可以设置好导航，此时领航功能还不会介入，当车辆驶入了高速匝道以后，就可以在方向盘上按下启动按键，这时候NOA领航就可以接管车辆了。这次实测过程中，我们发现了这套系统的优点，以及一些还需要改善的地方，我们分开来说。

先来说说优点，在开启NOA后，车辆在做一些动作之前都会提前进行语音提示，这一点新势力们也会这样做，但是吉利博越L的会在提示之后，停顿一下再去做动作，可以给驾驶者一些心理准备的时间，并不会像新势力们那样几乎是话音刚落就会去做动作。

博越L有打灯拨杆变道的功能，在45km/h-130km/h全路况情况下，驾驶员打转向灯后，系统自动判断周边环境，具备足够的空间及时间时进行辅助变道，这方面其实主要得益于它有5个毫米波雷达，同时还有一个后视摄像头，冗余度方面做得还可以。没有NOA功能的博越L其实也有着类似的硬件，但是就差在这一个后方感知的摄像头上，纯靠雷达来实现感知，并不现实。

在车辆行进的过程中，如果遇到前方有慢车，它会自动打灯超越慢车的，不但可以拨杆变道，还可以自动变道，虽然这类功能在2020年的小鹏高速NGP上就已经实现了，但是自主品牌和合资品牌车型在这方面，其实并没有什么建树。在超越慢车过程中，博越L还是会给驾驶者和车内乘员留出一定的准备时间，而且动作不会特别的激烈，变道比较柔和，整体的实际掌握也比较合适，如果它感知到变道之后还会遇到慢车，则不会进行变道超越。

博越L也有避让功能，在与大型车辆并行的过程中，系统会自动进行车道内的小幅避让，不完全在车道的中心行驶，在完成了并行之后，或者超越了大车，博越L会自动恢复至车道中心巡航控制，有点儿极氪001羚羊避险功能的意思，其实这样可以给驾驶者更多信心，这个功能目前在一些自主品牌的新车型上也有搭载。

在博越L从匝道汇入主路之后，车辆中控屏上会先体现出车辆接下来的行驶路径，并不会很快地向最内侧车道并线，

而是会在外侧车道先行驶一段距离，而后再慢慢地向内侧车道汇入并线。在要出匝道之前，它也会在距离匝道口2公里左右的时候，就开始向外侧并线，这个时机掌握还是不错的，蔚小理也是这样做的，但是像特斯拉，它的动作就会比较激进，甚至出现压实线硬要并线的场景。

当出现车辆加塞的情况时，系统会立刻做出反应，拉开与前车的车距，不会出现一些鲁莽的行为，系统还是以安全为主，车辆在把握变道时机的时候，会充分地感知周围情况，如果遇到后方车辆快速接近，或者前方车辆突然变道等场景，变道功能会自动取消，在遭遇一些环境复杂的情况下，变道功能也会不启动。

整体来讲，博越L的NOA功能在硬件上限比较低，整体的算力也比较低的情况下，做出的功能体验还是不错的，这里面高精地图的功劳功不可没，整个地图包中包括了3D高精地图、高精度路网、车道宽度、交通标牌这些基础信息，还包括了道路坡度、横坡、曲率、航向、限高、限重、限宽等数据，车辆可以做到提前的预知，所以也就降低了整体算力平台的压力。

有些过于依赖高精地图，需要提升视觉决策比重

当然还是有一些要改进的地方的：首先就是对于路面上一些突发情况的处理，高速上我们经常会看到一些临时性的占道施工，路政人员会放下一些桩桶，将车辆引导到临近车道，博越L是可以识别到桩桶的，并且可以显示到车辆的液晶仪表上，但是它并不会避让，需要人为进行及时的干预，而且车辆也会有一些声音方面的提示预警。出现这个问题的最大可能就是过于依赖高精地图了，但是高精地图更新不及时的局限性也就导致了上述问题的出现。目前博越L在匝道汇入主路的过程中，系统是会积极介入的，但是要驶出匝道时，系统会很早推出，让人为介入，整体的高速NOA体验其实并不是很完整。

另一点就是它的变道时机掌握还可以做得再好一点，需要后方让出来4—5个车位，它才会选择变道，变道的过程虽然很平稳，但还是有一些拖沓，这方面还可以再进行一些优化，虽然硬件和算力的能力有限，但是根据一些模型事例的训练，应该也可以进行优化。

液晶仪表上显示的是车辆实时的数据，比如驾驶员的设置，还有车辆摄像头观测到的信息，但是这些数据会与中控屏上显示的高精地图数据产生冲突，主要体现在对于道路限速的识别，有时会让驾驶者出现认知方面的混乱，这一点我认为很需要进行优化。

还有一点就是当车辆在最内侧车道跟车行驶过程中，即便前车的行驶速度已经大幅低于道路限速，并且周边车辆行驶速度都比较快，但是车辆并不会主动超车，这一现象在实测过程中出现了很多次，车辆在中间车道行驶时，比较容易触发自动变道，但是在内侧车道行驶，系统并不会积极变道，即便是跟着慢车，那它也不会换道超车。

总结：

整体来说，吉利博越L能在成本有限的情况下，还能进一步地拉低高阶智能驾驶功能的门槛，这一点是很值得肯定的，并且高速NOA的整体使用体验还是不错的，功能的易用性和流畅度都没有什么问题，只是在一些细节方面还需要进行优化，可以等等之后的OTA了。吉利博越L是在紧凑级SUV市场中，又开启了一个新的赛道，谁能把高阶智能驾驶功能下放到一些更低价格车型上，可能是今后更多自主品牌厂家要思考的，如果自主品牌们可以把高阶辅助驾驶和智能座舱的门槛卷得更低，新势力们的压力会变得更大，这种良性竞争的不断加剧，收益的终将是消费者们。